Turbo e sistema VTEC “respirano” insieme, per mettere d'accordo verve e consumi

Nata nell'ormai lontano 1995, Honda CR-V è, dal 2002, il SUV più venduto al mondo. Per cercare di mantenere il “titolo”, ecco un modello tutto nuovo, che ha già fatto capolino in Europa allo scorso Salone di Ginevra. La prima presa di contatto è con il cuore a benzina, sia con cambio manuale a 6 marce sia con CVT, a trazione anteriore e integrale.

Com'è

Il lavoro dei designer è stato più facile del previsto: perché mai modificare drasticamente i tratti di un SUV che piace? Ciò nonostante, se la lunghezza non è cresciuta (4,60 metri) il cofano è più slanciato – grazie ai montanti arretrati – e il passo è aumentato di 3 cm. Ciò significa che per le gambe dei passeggeri della seconda fila ci sono 5 centimetri in più, con il piano di carico lungo 1,83 metri (perfettamente piatto) se si abbattono gli schienali. Se invece si parla della CR-V a sette posti, ecco che compare il divano posteriore scorrevole (15 cm) che si ripiega a pacchetto per facilitare l'ingresso in terza fila. A schienali abbattuti, il piano è un poco più corto (1,80 metri) mentre il pianale del bagagliaio (561 litri in configurazione 5 posti) è sempre posizionabile su due livelli. I tecnici hanno poi ampliato l'angolo di apertura delle porte posteriori (+6°) e hanno sagomato il brancardo per far sì che non ci si sporchi i pantaloni scendendo dall'auto. Intelligenti anche i vani portaoggetti, ampliati sulle portiere – spostando in alto le casse – e furbo il mobiletto centrale, con un vassoio posizionabile in tre modi diversi, per ottenere diverse capacità. Sotto il cofano, per ora, è disponibile lo stesso quattro cilindri benzina 1.5 VTEC Turbo della Civic, capace di 173 CV con cambio manuale e 193 con automatico CVT (solo con trazione 4x4). Nel primo caso sono 220 i Nm a 1.900 giri mentre per il più potente ci sono 243 Nm a quota 2.000 giri. Rivista anche la trazione integrale, che trasferisce automaticamente coppia alle ruote posteriori quando rileva uno slittamento delle anteriori. Adesso è maggiore la quantità di Nm che arrivano all'assale posteriore nel caso di ripartenze in salite particolarmente impegnative, mentre il differenziale posteriore EDS modifica – grazie al dialogo con sterzo e sensore d'imbardata – l'azione frenante sulle ruote, per una guida più fluida. Ma sono arrivate anche sospensioni posteriori Multilink particolarmente compatte, che non tolgono troppo spazio al vano bagagli, e uno sterzo a rapporto variabile. Senza dimenticare boccole idrauliche sia davanti sia dietro, nonché pneumatici di dimensioni più generose, da 17 a 19 pollici. I tecnici dicono anche di aver lavorato molto sul comfort acustico, con parabrezza fonoisolante, materiali fonoassorbenti meglio posizionati e altre piccole accortezze. Infine, dal punto di vista degli ADAS, Honda CR-V può contare su sistema di frenata per mitigare le conseguenze di un impatto, avviso di abbandono corsia, cruise control adattivo, sistema di mantenimento della corsia e riconoscimento segnaletica stradale, capace di adeguare il limite di velocità impostato dal pilota a quello “letto” sul cartello.

Nuova Honda CR-V
Nuova Honda CR-V

Come va

A bordo si respira una sensazione di qualità. Gli accoppiamenti sono eseguiti con cura e i materiali hanno una finitura curata. Bello il touch in plancia, che supporta Apple CarPlay e Android Auto, anche se la grafica – compresa quella del navi – è un po' agee. Comode le prese 12V e le due USB nel mobiletto centrale. Il posto guida è sempre piuttosto alto, davanti si vede davvero bene: merito, fra le altre cose, dei montanti più stretti di 10 millimetri. Peccato però che le versioni meno accessoriate abbiano ancora gli schienali dei sedili anteriori regolabili a scatti. Dietro c'è spazio anche per tre, ma, nel caso dei sette posti, chi occupa le ultime file deve essere alto, al massimo, 1,80 metri. Primo giro, fra le sinuose strade austriache intorno a Kitzbühel, con Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 4WD e cambio CVT. Pur rivista e tarata per dare una sensazione di cambiata simile a quella del doppia-frizione, rimane una trasmissione un po'... “fuori tempo”: finché si viaggia in souplesse, riesce ad essere dolce e riposante, sicuramente più del manuale. Quando però si dissotterra l'ascia di guerra, non può competere con i convertitori di coppia o i doppia frizione più evoluti: basta saperlo, e tarare il piede sull'acceleratore di conseguenza. Il 1.5 dialoga bene con il cambio e punta tutto sulla regolarità di funzionamento, mostrando il fiato corto solo agli alti regimi. Anche dal punto di vista sonoro, con un rombo poco intonato alla CR-V quando ci si avvicina alla zona rossa. I vantaggi arrivano nei consumi: durante il test (in extraurbano), rispettando i limiti, il computer di bordo ha mostrato 7,3 l/100 km (13,7 km/l). Con 193 CV e oltre 1.600 kg da spostare, oltre alla trazione integrale e il cambio CVT, non è affatto male. Dato che è sceso intorno ai 6,4 l/100 km con i 173 CV della CR-V AWD con cambio manuale, come da tradizione Honda una vera arma di precisione: frizione morbida, movimenti della leva secchi e corti, innesti precisi al millimetro. Un piacere da usare, anche su un SUV. La differenza vera, in termini di percorrenze medie, si sente con la CR-V a trazione anteriore: qui, complice il cambio manuale, e il centinaio di kg (oltre ai cascami della trazione integrale) in meno da portarsi appresso, con un po' d'attenzione in extraurbano si possono vedere anche i 18,5 km/l. Performance di consumo a parte, la bella notizia è che, adesso, la CR-V è più piacevole da guidare. Il merito va prima di tutto allo sterzo a rapporto variabile, più diretto e preciso rispetto al passato, che non è un mostro quanto a progressione ma dà la sensazione di avere sotto il fondoschiena un'auto ben più compatta. Un comando che può contare su un assetto piuttosto piatto, ma capace comunque di assorbire senza troppe rimostranze le (rare) buche presenti sulle strade austriache. Discreto anche l'isolamento dal rotolamento pneumatici e buono quello dai fruscii, mentre il motore graffia i timpani quando gli si chiede tutto. Il fuoristrada? La luce a terra è aumentata (+35 mm) ma il CR-V, anche con trazione integrale, continua ad essere un SUV non adatto ad affrontare tratti offroad particolarmente hard. Meglio impegnarlo su strada, godendosi il comfort nei lunghi viaggi.

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La curiosità

Per limitare i consumi di carburante e massimizzare l'efficienza è stata aggiunta una griglia “attiva” sul frontale (appena sotto il marchio Honda) in grado di chiudere o aprire le palette a seconda della temperatura del motore. Nel contempo, sono stati ottimizzati i flussi aerodinamici esterni e, naturalmente, quelli sotto il pianale, rivestito nei punti giusti per offrire meno resistenza possibile.

Quanto costa

La commercializzazione è prevista non prima di ottobre, motivo per cui, adesso, non abbiamo il listino ufficiale, ma solo un range di prezzo. Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo da 173 CV è disponibile con due ruote motrici e cambio manuale (Elegance e Comfort gli allestimenti) a partire da circa 29.000 euro. Per arrivare fino ai circa 42.000 della Executive 4WD con cambio CVT da 193 CV, top di gamma. Nel 2019, invece, sarà la volta della motorizzazione ibrida.

Honda CR-V

Lunghezza 4,6 metri
Larghezza 2,11 metri (specchietti inclusi)
Altezza 1,68 metri
Capacità di carico 561 - 1.756 litri
Motore 1.498 cc 4 cilindri turbo benzina
Consumi 7,1 litri/100 km
Velocità Massima 200 km/h
Accelerazione 0-100 km/h 10"
Potenza 193 CV
Coppia Massima 243 Nm
Trasmissione Automatico CVT
Trazione Integrale

Nuova Honda CR-V, la prova su strada