All'estero, l'Italia dell'Automobile è conosciuta principalmente per la "Nuova 500"

All'estero, l'Italia dell'Automobile è conosciuta principalmente per la "Nuova 500" - quella degli anni '50 - e per le varie Ferrari. Magari gli appassionati conoscono anche qualche Alfa Romeo e qualche Maserati, ma modelli del calibro della Lancia Astura o delle varie Isotta Fraschini pare siano stati dimenticati. Effettivamente, c'era un tempo in cui dalle italiche officine, uscivano autovetture di rango elevatissimo. Poi, purtroppo, la Guerra, inesorabile e distruttiva.

Gli anni successivi al conflitto furono duri, tristi. Le materie prime erano poche e ci si doveva accontentare di ciò che si riusciva a mettere insieme: ci specializzammo in utilitarie e in auto sportive. Si perse, quindi, la maestria nel proporre modelli di rappresentanza validi e capaci di emergere.
Fortunatamente, c'è sempre qualcuno che non si da per vinto.

Mentre Isotta Fraschini chiudeva i battenti e Lancia era prossima ad insabbiarsi in una delle peggiori crisi della sua storia (nonostante cercasse di recuperare con modelli quali l'Aurelia e la Flaminia, bellissime auto ma ancora relativamente "poco ammiraglie"), qualcun altro, dalle parti di Modena (come al solito...) cercava di recuperare l'antica "via italiana" del lusso automobilistico. Quel qualcuno era Omer Orsi, rampollo di una delle più dinamiche famiglie industriali del tempo. Gli Orsi e, nella fattispecie, Adolfo Orsi (padre di Omer), rilevarono dai fratelli Maserati l'omonima azienda, decisi a portarla all'apice della produzione mondiale.
Omer, dal canto suo, fu un esperto di marketing "ante litteram". Grazie alla sua predilezione per le "public relations" concepì che c'era spazio per una Maserati con meccanica sportiva e carrozzeria quattro porte. Sarebbe stato un gran bel colpo alla Ferrari che, seppur ben "piazzata" rispetto alla Maserati, pativa la dichiarata avversione del Drake per le berline classiche. Perciò, non è mai esistita (e, forse, non esisterà mai) una Ferrari "Quattroporte" (escluso il prototipo Pininfarina Pinin dei primissimi anni '80).

QUATTROPORTE

L'azienda avallò la proposta di Omer: l'idea era fattibile e la meccanica c'era (il V8 a 90° della 420S in blocco con il cambio ZF a cinque rapporti, ponte DeDion posteriore e trapezi anteriori con gruppo molla-ammortizzatore coassiale); serviva solo una bella carrozzeria per vestire il tutto. Il compito di impostare stilisticamente l'ammiraglia fu affidato a Frua.

La prima vera ammiraglia italiana del dopoguerra esordì al Salone di Torino del 1963. Fu presentata con l'apparentemente laconica denominazione di "Quattroporte". Oggi, col senno di poi, ringraziamo chi ha avuto la brillante idea di chiamarla così: dopo quarant'anni è una denominazione ancora valida e, soprattutto, d'effetto; proprio grazie alla sua semplicità.
L'auto era grande, imponente, decisamente fuori misura rispetto alle "compatte" vetture nazionali del tempo. In cinquecento centimetri esatti, Frua riuscì ad impostare una linea imponente e filante al tempo stesso, senza tradire, quindi, la tradizione di sportività del marchio del Tridente.
Il padiglione era grande e luminoso, grazie alle 'giantesche' superfici vetrate, ottenute grazie all'utilizzo di cristalli, anche laterali, a superficie curva, oggi presenti su tutte le auto, ma che negli anni '60 erano ancora una 'raffinatezza industriale'.
Il frontale era affilato, con la calandra 'stirata' al limite e quattro gruppi ottici: due superiori di foggia vagamente rettangolare, con lampade anabbaglianti e abbaglianti e due inferiori (ciascuno dei quali in due pezzi), con fari antinebbia, luci di posizione e indicatori di direzione. Sui primissimi esemplari non compariva, nella calandra, il grande Tridente, poi introdotto all'avvio della produzione.
Nella vista di profilo spiccavano i lunghi cofani, quello anteriore culminante nell'affilata calandra e quello posteriore tronco e, a dir il vero, un po' massiccio.
Lo specchio di coda, invece, pare la parte meno riuscita della berlina di rango modenese, perché, ad un volume importante contrapponeva una disarmante povertà di dettagli (niente fregi e solo due targhette cromate indicanti il marchio e il modello) e gruppi ottici relativamente troppo piccoli.

L'interno, grazie al passo di ben 275 cm, offriva spazio abbondante per cinque, pelle a profusione ed una strumentazione ricchissima, da auto sportiva. Servosterzo, condizionatore e quattro vetri elettrici erano nella lista degli equipaggiamenti. Tuttavia, questa prima Quattroporte tradiva le radici eccessivamente sportive del marchio: la plancia mostrava inserti in metallo lucidato ma niente radica o legno.

Sotto il cofano, c'era una telaistica nuova, progettata dall'ing. Alfieri, con soluzione mista: monoscocca per l'abitacolo e la parte posteriore e telaio ausiliario per gli organi meccanici. Il motore, come accennato prima, era un 8 cilindri a V di 90° di 4.135 cc, disposto longitudinalmente e con alimentazione singola: quattro carburatori doppiocorpo Weber. I 260 cv (erogati a 5000 rpm) del V8 emiliano, riuscivano a spingere una vettura lunga 500 cm, larga 172 e alta 163 cm (e pesante ben 1700 kg) a 230 km/h, lanciandola da 0 a 100 orari in 10,5 secondi, grazie all'interposizione di un cambio anteriore ZF a cinque rapporti (o un automatico in alternativa) e ad un differenziale autobloccante. La trazione era, ovviamente, posteriore.

Nel 1966 l'auto fu aggiornata con l'adozione di nuovi gruppi ottici gemellati e rotondi all'anteriore e nuovi rivestimenti all'interno, dove finalmente spiccava una plancia con inserti in legno. Il restyling fu affidato al giovanissimo Giorgio Giugiaro.
Un nuovo aggiornamento, questa volta meccanico, arriverà tre anni dopo, quando verrà adottato una sospensione posteriore a ponte rigido, in luogo del DeDion, e il nuovo 8 cilindri 4.7, ottenuto mediante l'aumento dell'alesaggio al precedente 4.2, anche questo già presente nella produzione sportiva della casa. Con il nuovo propulsore, capace di 290 cv la Quattroporte del '69 riusciva a raggiungere i 260 km/h: era sicuramente una delle berline più veloci del mondo.

Due anni dopo, la grande berlina modenese uscì di produzione. Ne furono realizzate appena 679, pochissime, ma sufficienti a dare il 'La' alla casa che, nel 1974 presentò la seconda serie della Quattroporte.

QUATTROPORTE II

Questa versione nacque sotto l'egida Citroën che, nel 1968 rilevò dagli Orsi l'attività della Maserati e che aveva una personalissima visione riguardo gli sviluppi futuri della casa italiana, incentrata sull'integrazione con la produzione francese.
Sotto questa gestione nacquero la Citroën SM, che era una Citroën con tecnologia Maserati, e la Maserati Quattroporte II che, viceversa, era una Maserati con tecnologia Citroën, disegnata da Bertone e che non fu mai prodotta in serie. Degli accordi Citroën - Maserati e delle vetture che ne derivarono ne abbiamo ampiamente parlato in un precedente articolo.

Dopo il poco esaltante esperimento con Citroën, tuttavia, la Maserati dovette riprendere a correre, e parecchio visto che doveva recuperare terreno alla svelta. Intervenne, a questo punto, Alejandro DeTomaso, intuitivo personaggio del panorama industriale italiano degli anni '70 e '80 recentemente scomparso, a cui abbiamo dedicato un contributo nel giugno scorso.

QUATTROPORTE III

Nel 1975 l'industriale italo-argentino acquisì il pacchetto Maserati dalla Citroën e immediatamente si prodigò per rivitalizzare il marchio. Tra i vari interventi in questa direzione, fu prioritario realizzare una nuova Quattroporte, annunciata già nel '76 e prodotta a partire dal 1979. L'impostazione della carrozzeria fu da subito affidata a Giugiaro che la disegnò seguendo un 'leitmotiv' tipico delle sue realizzazioni a cavallo degli anni '70 e '80: come la contemporanea Lancia Delta - anch'essa realizzata da Giugiaro - la carrozzeria della Quattroporte III è interessata dal continuo presentarsi di elementi di foggia trapezoidale o rettangolare, quali il lunotto e il parabrezza, il padiglione, le luci laterali, la calandra e tanti altri particolari estetici.

Seppur più corta della prima Quattroporte di 9 cm, la terza serie non aveva perso nulla in imponenza, anzi, grazie ai 7 cm guadagnati in larghezza e ai 2 in altezza, risulta più maestosa della progenitrice.

L'abitacolo è arricchito di pelle e radica: non c'è un solo centimetro quadro che non sia rivestito di materiali nobili.
Appena accomodatisi si resta impressionati, ancora oggi, dall'eccezionale spaziosità dell'abitacolo (il passo era di 2,8 m), e dall'ampiezza delle poltrone. Tale sensazione è favorita anche dai piani di seduta, sistemati in basso, e dalla linearità della plancia stessa la cui impostazione estetica anticipava quella delle varie "Biturbo" che verranno a partire dall'81.
La strumentazione era forte di ben otto strumenti indicatori, tra cui un'econometro la cui funzione non poteva essere altro che ornamentale, visto che il consumo medio dichiarato della Quattroporte III, nella minor cilindrata di 4,2 litri, non raggiungeva i 6 km/l.

Proprio in plancia e nella componentistica in generale si notano cadute di stile che la prima Quattroporte non aveva. Ci si riferisce alle bocchette d'areazione e all'orologio digitale. Inoltre, alcuni pulsanti molto simili a quelli delle Peugeot del periodo.

La dotazione era completissima, servosterzo, quattro alzacristalli elettrici, sedili interamente regolabili mediante servomotori, chiusura centralizzata, retrovisore elettrico e bocchette d'aerazione posteriori con ventilatore autonomo.

La meccanica, come nel caso delle precedenti, era già pronta con i motori V8 nella vecchia cubatura di 4,2 litri (255 cv) e nella versione "maggiorata" di 4930 cc (280 cv) che, dal '72 equipaggiava le sportive del Tridente.
Telaio totalmente monoscocca, con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, quattro freni a disco e cambio ZF a cinque rapporti sulla 4200. Sulla 4900 era, invece, previsto anche un automatico Borg Warner.
Dal punto di vista delle velocità massime, la Quattroporte III non riusciva a tenere il passo della prima serie facendo registrare valori pari a 220 km/h (4.2) e a 230 km/h (4.9).

Questa versione, ad oggi, risulta essere la più longeva tra le grandi berline Maserati.
La piccola 4200 uscì di scena nel 1983, ma la 4.9 fu man mano aggiornata, dapprima con il cambio automatico di serie (il manuale era disponibile a richiesta) e poi, nel 1987, con la versione "Royale" dotata di interni rinnovati, con nuovi rivestimenti, due poltrone singole posteriori - in luogo del divano - frigobar, climatizzatore automatico, sedili posteriori regolabili elettricamente e due piccole mensole a scomparsa sistemate nei pannelli porta posteriori.
Meccanicamente, il vecchio V8, mai convertitosi all'alimentazione ad iniezione (anche quando i carburatori su un'ammiraglia risultavano quantomeno anacronistici) subì un aumento di potenza, arrivando ad erogare 300 cv a 5600 rpm e 41 kgm di coppia massima a 3000 rpm.
Giuse in questa veste fino al 1990 dopo aver assunto il rango di autovettura 'ufficiale' della Repubblica, visto che venne scelta dall'allora presidente Sandro Pertini come modello di rappresentanza. In quegli anni un nuovo passaggio di proprietà, da DeTomaso a Fiat, segnerà la gestazione di una nuova Quattroporte, impostata, però, in tono decisamente minore.

QUATTROPORTE IV

La Quattroporte IV, presentata nel 1994, venne realizzata partendo dal pianale delle berline quattro porte della serie 'Biturbo' (le 420/425 e derivate), di conseguenza le dimensioni erano quelle di una normale berlina superiore. Per intenderci la Quattroporte IV era lunga 'appena' 455 cm e larga 181. Le dimensioni, se da un lato costituivano un grosso limite per la berlina del Tridente, che non riuscì mai a rivaleggiare con BMW Serie 7 o Mercedes S, visto che era considerata, al limite una (valida...) alternativa alla BMW M5; d'altra parte consentirono a Gandini, stilista di questa nuova versione, di realizzare un'auto dall'estetica molto originale. Aggressiva, grazie al profilo esasperatamente a cuneo con coda alta e massiccia e col frontale affilatissimo, ma anche elegantissima, priva com'era di inutili orpelli estetici atti ad evidenziare una sportività già intrinseca del modello.

L'interno sfoggiava una plancia dal design semplicissimo e lineare, decisamente estemporaneo. Tale impostazione non risultò minimamente invecchiata seppur derivasse da quella della Ghibli del '91 a sua volta discendente diretta delle coupè 'Biturbo' dell'81. Come nella Quattroporte III, anche in questo caso non esiste un solo centimetro di abitacolo non rivestito di materiali pregiati. Anche qui la dotazione di serie era ricca ma, visti i progressi fatti dai concorrenti, livellata a quella di altre vetture.

A far la differenza era la meccanica. Nel '94 la Quattroporte IV esordì con la meccanica della Ghibli, ovvero col piccolo sei cilindri a V, biturbo, da 287cv, dotato di cambio manuale a sei rapporti e capace di spingere la berlina a ben 260 orari. Nei primi anni successivi alla presentazione la gamma fu arricchita dalla versione di 2,8 litri, più tranquilla della 2.0, dotata di 284 e per questo molto più guidabile, disponibile anche con cambio automatico e destinata inizialmente ai mercati esteri; e dalla "belva" 3200, dotata del motore V8 della Shamal, forte di 336 cv, 45 kgm di coppia e capace di 270 orari e di raggiungere i 100 km/h partendo da ferma in meno di 6 secondi.

La 'IV' usci di scena nel 2001 dopo che fu stata oggetto di una rivisitazione da cui scaturì la versione "Evoluzione", aggiornata sotto il profilo delle finiture e della qualità globale.

Il 2003 è l'anno della nuova Quattroporte V.

Fotogallery: Le Quattroporte Maserati