la grande svolta

Alla fine degli anni sessanta l'Alfa Romeo sente la necessità di allargare la propria fascia d'utenza, estendendo la gamma verso il basso con la presentazione di una vettura media, della stessa categoria della Fiat 128, il cui debutto è ormai imminente.
Per favorire lo sviluppo del Mezzogiorno e frenare la migrazione di giovani verso il nord (l'Alfa Romeo è un'azienda statale) si decide di produrre l'Alfasud in uno stabilimento nuovo di zecca, costruito per l'occasione a Pomigliano D'Arco (NA), su un terreno già di proprietà dell'azienda automobilistica.
Nel 1967 è costituita per l'occasione la società "Alfasud" ed un gruppo di progettisti, capeggiati dall'ingegner Rudolf Hruska, si mettono all'opera per la realizzazione del modello. Un anno più tardi inizia la costruzione del nuovo stabilimento automobilistico, ma la sua realizzazione subisce pesanti ritardi: sono gli anni delle dure contestazioni sindacali, degli scioperi infiniti, degli scontri in piazza. Un altro grave problema che ostacola il regolare avvio della produzione è la mancanza di manodopera qualificata e soprattutto il fatto che i sindacati abbiano ottenuto dall'Alfa Romeo l'assunzione, come operai, degli stessi muratori che hanno lavorato alla realizzazione dello stabilimento. Non è facile insegnare loro un mestiere completamente nuovo, e soprattutto creare dal nulla una mentalità lavorativa sconosciuta a chi in passato faceva il muratore o il bracciante agricolo.

Nonostante tutto, l'Alfa Romeo riesce a presentare, al salone di Torino del 1971, alcuni modelli di pre-serie dell'Alfasud, in versione a quattro porte (il lancio della variante a due porte, già prevista dal progetto iniziale, è stato momentaneamente accantonato).
La "baby-AlfaRomeo" colpisce innanzitutto per i suoi contenuti all'avanguardia, che fanno tuttavia storcere il naso ai puristi della marca. L'Alfasud è infatti la prima trazione anteriore prodotta dalla Casa milanese, oltre ad essere il primo modello di classe medio-inferiore col marchio del biscione sul cofano.
La linea molto aerodinamica (CX di 0,40), firmata da Giorgetto Giugiaro, è tendenzialmente tondeggiante davanti e squadrata dietro, con la caratteristica coda tronca e il lunotto inclinato di ampie dimensioni. La linea di cintura è bassa, e permette di tenere perfettamente sotto controllo la situazione nella vista anteriore e laterale. La particolare forma del lunotto compromette un po' la vista posteriore.
Le dimensioni sono piuttosto compatte (lunghezza di 3,89 metri, larghezza di 1,59 metri, altezza di 1,37 metri e passo di 2,455 metri), ma grazie alla disposizione tutt'avanti del motore e degli organi di trasmissione, al cofano corto ed al serbatoio carburante (di 50 litri) spostato sotto al sedile posteriore, l'auto è molto accogliente soprattutto per quattro passeggeri, a causa della particolare sagomatura del sedile posteriore, che privilegia gli occupanti dei posti laterali (l'Alfasud è comunque omologata per cinque). Il bagagliaio si difende bene, con una capacità di 400 litri, anche se, ad essere pignoli, non si dimostra molto agevole da utilizzare per lo stivaggio dei bagagli, ed è rivestito solo parzialmente.
Il posto guida ha un'intonazione sportiva e si segnala per la presenza, rara all'epoca, del volante regolabile in altezza. Gli schienali dei sedili anteriori sono regolabili e reclinabili. I comandi per l'azionamento di luci, indicatori di direzione, tergicristalli e ventilatore sono raggruppati su due leve poste ai lati del volante. La strumentazione tuttavia è un po' povera, e manca persino del contagiri. Oltre che per l'abitabilità, l'Alfasud riceve consensi per il moderno ed efficace impianto di climatizzazione, che consente di viaggiare al fresco con i finestrini chiusi.

Ma come è facile attendersi da un'Alfa Romeo, le doti principali dell'Alfasud, almeno sulla carta, stanno tutte sulla meccanica.
Il motore, un quattro cilindri boxer (cilindri contrapposti) raffreddato ad acqua, ha tra le sue tante qualità la compattezza, che ne ha permesso la disposizione trasversale ed ha consentito a Giugiaro di disegnare un cofano anteriore basso, aerodinamico e non troppo lungo, in modo da riservare spazio prezioso all'abitacolo. La cilindrata è di 1186 centimetri cubi, la potenza massima erogata è di 63 CV a 6000 giri/minuto, la coppia massima invece è di 83 Nm a 3500 giri/minuto. Al motore è associato un cambio manuale a quattro rapporti sincronizzati. La Casa dichiara una velocità massima superiore ai 150 Km/h ed un consumo medio di 7,6 litri per 100 Km.
Le sospensioni anteriori seguono il classico schema McPherson, mentre posteriormente le sospensioni sono ad assale rigido con puntoni longitudinali e barra trasversale Panhard. L'impianto frenante si segnala per l'adozione di dischi su tutte e quattro le ruote, una vera rarità per una vettura del suo segmento, ma è assente il servofreno. Il freno di stazionamento è sulle ruote anteriori.
Ciò che invece non convince, soprattutto agli occhi di un pubblico più attento, sono lo scarso livello qualitativo e la scarsa cura costruttiva degli interni e dei pannelli di lamiera, difetti giustificabili in parte dal fatto che i modelli esposti sono di pre-serie.

La produzione dell'Alfasud inizia finalmente nella primavera del 1972. Le prime consegne avvengono qualche mese più tardi, ad un prezzo di 1.420.000 lire.
Le prime impressioni su strada sono positive: colpiscono soprattutto la piacevolezza di guida e la docilità ai comandi: l'Alfasud è agile, pronta, scattante, ma con un'ottima tenuta di strada e un'ottima guidabilità. E' molto apprezzata anche la silenziosità del motore boxer, che fa richiedere a gran voce l'adozione del contagiri. Purtroppo anche nei primi modelli di serie il livello qualitativo percepito, per quel che riguarda carrozzeria ed interni, è ancora mediocre, e in breve tempo si manifesterà quello che poi è diventato il difetto per eccellenza dell'Alfasud, la ruggine, che fa calare notevolmente la soddisfazione dei clienti, in particolare all'estero.

Ad un anno dalla commercializzazione, nel Giugno del 1973, l'Alfasud è equipaggiata con il servofreno. A seguito inoltre delle lamentele dei primi acquirenti, poco soddisfatti dall'equipaggiamento di serie, sono resi disponibili a pagamento il lunotto termico, l'accendisigari e, soprattutto, il contagiri.
Alla fine dello stesso anno l'Alfa Romeo presenta l'Alfasud Ti, in versione a due porte. La Ti può definirsi l'Alfasud sportiva, e fa tesoro di pregi e difetti emersi in più di un anno di produzione. Esternamente si caratterizza per:

• i gruppi ottici anteriori a quattro proiettori (con lampade allo jodio),
• i ripetitori di direzione sui paraurti anteriori,
• l'adozione di cerchi in lega con pneumatici maggiorati,
• l'adozione di spoiler, che permettono di ridurre il cx a 0,39,
• i nuovi paraurti con rostri,
• i tergicristalli verniciati di nero,
• le griglie nere sulle fiancate, dietro ai finestrini posteriori.

All'interno l'abitacolo appare meglio rifinito, grazie all'adozione di nuovi rivestimenti per i sedili (gli anteriori dotati di poggiatesta) con fascia centrale in tessuto, di un nuovo volante a tre razze, e dei rivestimenti in moquette (anziché in gomma) sul pavimento. La strumentazione è più completa e comprende ora il contagiri e due strumenti supplementari (manometro olio e termometro acqua) posti al centro della plancia. A richiesta è possibile ottenere anche l'orologio analogico. La ventilazione posteriore è garantita dai finestrini laterali apribili a compasso. Il motore della Ti è lo stesso della berlina a quattro porte, ma con potenza massima portata a 68 CV a 6000 giri/minuto e coppia massima di 90 Nm a 3200 giri/minuto. Il cambio è ora a cinque marce. La velocità massima dichiarata è di circa 160 Km/h, mentre il consumo medio dichiarato è di 8,6 litri per 100 Km. Il prezzo è di 1.874.500 lire.

Un anno dopo, nel Gennaio del 1975, inizia la commercializzazione della nuova gamma Alfasud, che si amplia ed è oggetto di alcuni ritocchi. Le versioni sono ora tre:

Alfasud N (Normale), è la nuova denominazione data alla versione base, equipaggiata col motore 1.2 da 63 CV. Si differenzia dalla precedente per i nuovi cerchi ruota e per l'adozione di tergicristalli neri.
Alfasud L (Lusso), caratterizzata da una dotazione di serie più ampia (contagiri, posacenere posteriore, lavavetro elettrico) e da rifiniture più curate (sedili con rivestimenti in tessuto, volante con nuovo disegno, plancia con console centrale e cassetto portaoggetti dotato di serratura a chiave). Esternamente si distingue dalla N per i listelli cromati sulla calandra e nella fascia sottoporta, e per la scritta d'identificazione posteriore. Meccanicamente la principale modifica riguarda il motore ed è costituita dall'adozione degli stessi alberi a camme della Ti: ciò permette di aumentare la coppia fino a 88 Nm a 3200 giri/minuto e di far salire la velocità massima a 155 Km/h.
Alfasud Ti, rimasta pressoché invariata.

Nell'Aprile dello stesso anno la gamma si completa con la presentazione della Giardinetta a tre porte, la prima vettura "familiare" nella storia Alfa Romeo, caratterizzata da una notevole capacità di carico, variabile tra 600 e 1300 litri. Ha le stesse finiture della L, ad eccezione dello schienale del sedile posteriore, mentre meccanicamente monta lo stesso motore da 63 CV della N, che le consente di raggiungere la velocità massima di 150 Km/h e di consumare mediamente 8,4 litri per 100 Km. La Lunghezza aumenta fino a raggiungere i 3,935 metri.

Nel Marzo del 1976 l'Alfa Romeo presenta l'Alfasud 5m, in versione berlina e Giardinetta, caratterizzata principalmente dall'adozione del cambio meccanico a cinque marce, già di serie sulla Ti. La 5m sostituisce nella gamma la L, da cui eredita gli allestimenti, e si affianca alla N, che continua ad avere il cambio a quattro marce. Tutte le Alfasud hanno ora di serie le cinture di sicurezza anteriori.

Un anno più tardi, nel Settembre del 1977, si amplia la gamma della Ti, che ora è disponibile anche col motore 1300 (1286 cc, 75 CV a 6000 giri/minuto, 103 Nm a 3500 giri/minuto) che equipaggia l'Alfasud Sprint, la versione coupè, sul mercato ormai da un anno.
Due mesi più tardi la 5m è sostituita dalla Super, che si affianca alla 1.2 N a quattro marce ed è equipaggiata con gli stessi due motori della Ti: il 1.2 da 68 CV e il 1.3 da 75 CV. L'avvicendamento tra le due versioni è contraddistinto da numerose modifiche esterne ed interne:

• nuovi paraurti dotati di fasce paracolpi nere,
• nuove griglie (ora sono nere) di estrazione aria, poste sulle fiancate dietro alle porte posteriori,
• nuovi indicatori di direzione anteriori, ora di color arancio anziché bianco
• nuovo volante,
• nuova plancia, cruscotto modificato, inedite bocchette di ventilazione e nuovo cassetto portaoggetti,
• nuova leva cambio,
• sedili con rivestimenti bicolore,
• nuovo disegno dei pannelli porta,
• bagagliaio rivestito in moquette,
• cerchi in lega disponibili a richiesta.

Le stesse modifiche sono condivise dalla Giardinetta.

Nel corso del 1978 l'Alfasud Ti è oggetto di un leggero restyling. La versione ristilizzata è riconoscibile per il nuovo spoiler posteriore (rialzato sul cofano), i nuovi passaruota supplementari di color nero, la fascia scura sottoporta ed i paraurti già visti sulla Super. La gamma motori è oggetto di importanti modifiche: compare la motorizzazione 1.5 (1490 cc, 95 CV a 5800 giri/minuto) ed esce dal listino la versione 1.2. Pochi mesi dopo fa il suo debutto anche la nuova motorizzazione 1.3 (1350 cc, 79 CV a 6000 giri/minuto, 99 Nm a 3000 giri/minuto) che sostituisce la precedente da 75 CV.
Anche la Super adotta nuovi motori, che si affiancano al 1.2 da 68 CV:

• il nuovo 1.3 da 79 CVdella Ti, condiviso con la Giardinetta,
• il 1.5 della Ti, ma con potenza massima ridotta a 85 CV.


Nel 1980 debutta la seconda serie dell'Alfasud, oggetto stavolta di un deciso restyling. Le modifiche esterne ed interne riescono ad ammodernare il modello, che tuttavia risulta un po' appesantito.
Esternamente sono presenti:

• nuovi paraurti in materiale plastico,
• nuovo frontale con inediti guppi ottici anteriori,
• nuovi gruppi ottici posteriori, più larghi ed in parte solidali col cofano bagagli,
• fasce paracolpi laterali nere,
• maniglie porta in plastica nera,
• cerchi ruota della Giulietta, con pneumatici tubeless,
• eliminazione delle cromature.

All'interno si segnalano invece la nuova plancia e i nuovi rivestimenti di sedili e pannelli porta.
La gamma della berlina è ancora composta di quattro versioni, con quattro differenti motori:

• 1.2 4 marce, 1186 cc, 63 CV, 150 Km/h
• 1.2 5 marce, 1186 cc, 68 CV, 155 Km/h
• 1.3 5 marce, 1350 cc, 79 CV, 160 Km/h
• 1.5 5 marce, 1490 cc, 85 CV, 165 Km/h

Esce dal listino la Giardinetta, che il pubblico ha bocciato dimostrandole uno scarso interesse. Forse è ancora presto per proporre una station wagon col marchio Alfa Romeo, ma di certo la linea non molto felice e la poco pratica configurazione a tre porte non l'hanno aiutata.

Pochi mesi dopo è presentata la prima versione speciale dell'Alfasud , la Valentino, firmata dall'omonimo stilista e rivolta soprattutto all'utenza femminile. Ogni acquirente della Valentino riceve in dono una borsa e un porta documenti firmati dallo stilista, che richiamano lo stile della vettura. Mossa dal motore 1.2 da 68 CV, con cambio a cinque marce, la Valentino è di color bronzo metallizzato, con strisce laterali adesive e il tetto nero. I cerchi ruota sono di color oro. All'interno i sedili sono rifiniti in rosso e nero, mentre la corona del volante è in legno.

Nel 1981 è presentata al pubblico la versione a tre porte dell'Alfasud, equipaggiata con i tre motori a cinque marce della berlina. Contemporaneamente anche la Ti riceve gli stessi aggiornamenti estetici e di allestimento della berlina ed è ora offerta con due motorizzazioni (un nuovo 1.3 da 86 CV e il già noto 1.5 da 95 CV), in configurazione a due o tre porte (la due porte esce però ben presto dal listino).

Nell'Aprile del 1982, per incentivare le vendite l'Alfa Romeo decide di commercializzare una versione dell'Alfasud dal prezzo piuttosto contenuto, ma dalla dotazione essenziale, la Junior, con motore 1.2 da 68 CV e cinque marce, che sostituisce la 1.2 da 63 CV e cambio a quattro marce. Si caratterizza esternamente per la striscia adesiva di color arancio giallo e rosso e per la scritta adesiva "Junior".

Nell'autunno dello stesso anno, la gamma è profondamente rivista. Debutta innanzitutto la configurazione a cinque porte, mentre la quattro porte sopravvive solo nella versione d'ingresso alla gamma. Sono introdotti inoltre quattro nuovi allestimenti: S, SC, Quadrifoglio Oro e Quadrifoglio Verde (a cui è associato il nuovo motore 1.5 da 105 CV). Escono dal listino la Junior, le 1.3 e 1.5 a quattro porte, le 1.2 e 1.5 a tre porte, la 1.5 Ti da 95 CV. Di seguito la nuova gamma:

• 1.2 4 porte, 1186 cc, 63 CV, 150 Km/h,
• 1.2 S 5 porte, 1186 cc, 68 CV, 155 Km/h
• 1.2 SC 5 porte, 1186 cc, 68 CV, 155 Km/h
• 1.3 SC 3 porte, 1350 cc, 79 CV, 160 Km/h
• 1.3 SC 5 porte, 1350 cc, 79 CV, 160 Km/h
• 1.5 Quadrifoglio Oro 5 porte, 1490 cc, 95 CV, 170 Km/h. Caratterizzata da una ricca dotazione di serie: volante e pomello cambio in legno, interni raffinati, tergifari, tergilunotto, vetri elettrici anteriori, vernice metallizzata.
• Ti 1.3 3 porte, 86 CV
• Ti 1.5 Quadrifoglio Verde 3 porte, 105 CV, velocità massima di 185 Km/h e consumo medio di 9,3 litri/100 Km. Caratterizzata esternamente dall'adozione di modanature nere e dai cerchi in lega, presenta internamente i nuovi sedili col logo "ti" ed il volante in pelle.

La capacità dichiarata del bagagliaio delle versioni a tre e cinque porte è di 350 litri. Tutte le Alfasud hanno ora cambio a cinque marce.

La carriera dell'Alfasud volge ormai al termine. Nell'estate del 1983 l'Alfa Romeo ne presenta l'erede, l'Alfa 33 che, pur condividendo la meccanica della sua progenitrice, ha una carrozzeria interamente nuova. Nel 1984 l'Alfasud esce definitivamente dai listini. Sopravvive invece la Sprint, che rimane in vendita fino al 1989. Dal 1972 al 1984 sono state prodotte 906.000 berline Alfasud.

Ancora oggi l'Alfasud divide gli appassionati in due categorie: gli estimatori e i detrattori. I primi ne ricordano principalmente la piacevolezza di guida e le sue prestazioni, che permettevano ad un qualunque padre di famiglia di immaginarsi al volante di una vettura sportiva e ben più costosa. Gli altri non possono perdonarle il "tradimento" dei tradizionali canoni motoristici Alfa Romeo ed i tanti difetti di carrozzeria e di componentistica che l'hanno afflitta nel corso della sua carriera. Eppure è inutile negarlo: tutti quei difetti l'hanno quasi resa "umana" agli occhi di chi la ricorda ancora oggi con un pizzico di nostalgia.

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