Quando non essere una M3 "conviene"?

Lo scorso giugno un'auto sportiva dai grandi contenuti emozionali è uscita di produzione. Per la stragrande maggioranza degli automobilisti alle prese con il caro benzina, bollo e superbollo la notizia è di poco conto. Per gli appassionati no. Stiamo parlando, infatti, di una coupè derivata dalla BMW Serie 1 che nella versione da noi “compianta” è capace di animare pensieri perversi nella testa di chi ama guidare: la 1M Coupé. Questa due porte era molto attesa dai puristi BMW Motorsport che desideravano una valida alternativa alla M3 V8. Ecco perchè con il suo arrivo sul mercato è partita una corsa al confronto 1M vs M3, per decidere quale delle due eleggere a BMW più divertente, veloce ed efficace. I più raffinati si sono spinti oltre raffrontando il temperamento della 1M alle M3 del passato, fino alla M3 E30 del 1986, la prima della serie. Noi abbiamo fatto un ulteriore passo prendendo in considerazione un’auto che come la 1M Coupé di oggi, negli anni ‘80 fu una sportiva per amatori: la BMW 320is, serie E30.

ATTENTI A QUELLE DUE

La 1M Coupé è una sportiva dura e pura i cui 340 CV la rendono una “piccola” supercar stradale, ma... non è ancora una M3. Quindi ci è tornata in mente la “quasi M3” di venticinque anni fa, costruita in sole 3.745 unità (di cui circa 1.200 con carrozzeria 4 porte) tra il settembre del 1987 e il novembre del 1990. La BMW 320is (mod. E30) fu commercializzata in Italia per non pagare l'IVA al 38%, all'epoca prevista sui beni di lusso, rimanendo al 19%. Il suo motore (tipo S14 B20) infatti, identico a quello della M3 dell’epoca da 200 CV, venne ridotto da 2,3 a 2 litri di cilindrata per 192 CV. Una curiosa analogia quindi se si pensa all'attuale momento economico non favorevole alla potenza della 1M, che rende più simili queste trazione posteriori bavaresi, di reale stirpe "M Power", fotografate e guidate per voi sull'Autodromo di Modena...

1M, LUNA PARK A FORMA DI COUPE'

La BMW Serie 1M coupé non è solo la più piccola delle attuali versioni Motorsport della Casa dell’Elica (i 340 CV del motore si portano infatti appresso 1.495 kg di peso), ma una delle sportive più belle da guidare, impareggiabile poi se si punta allo stile “sporco”. Il passo più corto di 10 cm rispetto alla M3 coupé, più lunga della 1M ma altrettanto larga, riassume bene l’indole impetuosa della piccola bomba tedesca, pronta in ogni momento a “scondinzolare” quando si affonda il piede destro e altrettanto rapida a sfuggire di mano, nonostante lo spessore della corona del volante induca a pensare di poter controllare ogni reazione della coda.
Per descrivere le traiettorie ed inserirsi in curva il comando va ruotato di pochi gradi, preparandosi per il fulmineo cambio di direzione che consegue ad un rapporto di demoltiplicazione così diretto. Per fortuna lo sterzo è anche rapido, perché quando si inizia a “giocare” con la trazione posteriore e il turbo prende il sopravvento (già a 1.500 giri/min la coppia del motore raggiunge il suo massimo di 500 Nm), per le ruote là davanti non c’è davvero tempo da perdere.
Se non lo avrete ancora fatto, la tentazione di disattivare l’elettronica sarà irresistibile, ma più che consigliabile è “inevitabile” procedere per gradi e passare per la modalità intermedia del controllo di stabilità, prima di premere ancora una volta il "pulsante del divertimento". In questi frangenti i sovrasterzi di potenza possono essere improvvisi e vibranti come il rilascio di un elastico, ma non pensiate che una delle auto più “meccaniche” da guidare degli ultimi tempi - il cambio a 6 marce solido e la frizione pesante sono lì a ricordarcelo - non esprima la modernità che la separa dall’antenata con cui l’abbiamo messa a confronto. La Serie 1 M è infatti ambivalente in più aspetti, in grado com’è di coniugare un assetto che non spacca le ossa sulle asperità pur frenando il rollio in curva quando si adotta uno stile di guida “maledettamente” pulito ed efficace. O di far convivere la rabbia di un motore turbocompresso che esige rispetto quando si percorre tutta la sua curva di erogazione e che tuttavia resta trattabile nel traffico e regolare nella marcia con un filo di gas, con il ruvido sound di scarico sempre a garantire la sua gratificante presenza.

320IS E30: SOTTO IL VESTITO… TUTTO, E DI QUALITA'

Meno appariscente della sorella tutta muscoli M3, la BMW 320is condivideva con lei tutto la meccanica, adottando comunque un look più convenzionale, reso comunque piacevolmente sportivo dall'adozione del kit M-Technik, di serie sulla Coupé e disponibile come optional sulla 4 porte. Anche se i piloti dell'epoca, provando le due vetture, notarono alcune differenze di guida relative principalmente all'erogazione e alla diversa scatola di sterzo, la 320is rimane assolutamente paragonabile alla sorella M, tanto da essere denominata oltre confine la "M3 italiana", e non solo per ragioni "commerciali". Tale appellativo infatti trova riscontro nella dotazione della BMW 320is: motore 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro da 1990 cc, dotato di iniezione elettronica Bosch Motronic ML, capace di erogare 192 CV a 6.800 giri/min e 210 Nm di coppia a 4.800 giri/min. Ma oltre al propulsore, la 320is condivideva con la più costosa delle E30 il cambio a 5 rapporti (+ retromarcia) di tipo ZF con la prima in basso (una vera chicca per gli appassionati), senza dimenticare il differenziale posteriore autobloccante (al 20%) e l'ABS Bosch, tutto di serie.
Analizzando questi numeri con occhi "moderni", ci rendiamo conto che la scheda tecnica di questa E30 Coupé non risulti "eccezionale", ma se si pensa che all'epoca le normative antinquinamento erano ancora fantascienza, allora si potrebbe anche ipotizzare che 192 CV ben bilanciati che spingono solamente 1.180 kg sono una bella scuderia a disposizione, ovviamente non paragonabile alla sua derivata moderna 1M Coupé, ma assolutamente in linea con le sportive dell'epoca.
Alla guida della BMW 320is si riscoprono piaceri di un tempo e un contatto diretto con la meccanica dell'auto oggi difficilmente replicabile a causa dell'elettronica che spesso, anche sulle auto più sportive (o presunte tali), è a volte troppo invasiva. Benchè siano state mantenute andature "da passeggio" per rispettare l'esemplare in prova (totalmente originale e conservato al meglio in ogni sua parte), nella nostra presa di contatto è emersa una stabilità davvero rassicurante nelle percorrenze di curva, quasi neutro, con una buona precisione di sterzo e un cambio preciso e adeguato all'indole dell'auto. Certo, non ci sarebbe dispiaciuto avere un pochino di pioggia a rallegrare la prova, ma non si può sempre avere tutto... I dati dichiarati all'epoca in alcuni test specializzati parlano di una velocità massima di circa 225 km/h e di uno 0-100 km/h coperto in circa 7,3 secondi, con consumi nell'ordine degli 11 km/litro nel ciclo misto.

1M e 320is: DUE CHE INVOGLIANO

Dopo averle guidate entrambe definirle "quasi M3" proprio non ci va giù. La 1M è un concentrato di follia e coppia motrice, da domare e interpretare è vero, ma esplosiva in tonalità e maniere che forse l'attuale M3 V8 non potrà mai essere (per sua fortuna... e sfortuna). La 320is fa della sobrietà estetica la migliore selezione naturale tra un vero intenditore e un appassionato part-time che si definisce M-Maniaco, offrendo comunque ad entrambi la stessa quantità di soddisfazione alla guida e di raffinatezza meccanica.
Due modi diversi di essere portatori sani del gene "M-Power", di oggi e di ieri, anche se a prezzi molto diversi. E' vero che entrambe le vetture sono uscite di produzione, ma questa è forse l'unica nota in comune per gli ipotetici interessati all'acquisto. Se infatti la 1M costava oltre 53.000 euro da nuova fino a giugno 2012, con l'usato (ancora raro sul mercato) si possono anche risparmiare 15.000 euro prima del passaggio di proprietà, ma a causa dei suoi 340 CV il superbollo metterà duramente a prova la vostra passione.
Se invece volete optare per la 320is attratti dall'indiscutibile fascino delle BMW Classic, il mercato dell'usato offre alcune occasioni che, a seconda del chilometraggio e delle condizioni (sempre da verificare con cura), posso avere prezzi variabili tra i 5/7 mila euro (per vetture che hanno bisogno di interventi estetici e meccanici) e i 12/13 mila euro per le is meglio conservate. In ogni caso, se l'auto è certificata ASI con circa 250 euro all'anno (a seconda della regione di residenza) si pagano bollo e assicurazione, un vantaggio non da poco di questi tempi...

[Foto: Gianni Mazzotta]

BMW 320is e30 (1988) - Lo spot televisivo - RAIDUE




BMW 320is e30 (1988) - Lo spot televisivo - RAIDUE

Fotogallery: BMW 320is e BMW 1M Coupé: M-iti bavaresi a confronto