Le auto elettriche cedono energia alla rete nei momenti di massimo assorbimento. La sperimentazione è già partita, ma i dubbi non mancano

Uno dei principali punti interrogativi sulla strada dell’elettrificazione di massa riguarda il problema dell’approvvigionamento e della distribuzione di energia. In parole povere, in un ipotetico scenario futuro con sole auto elettriche circolanti (ma anche molto prima che la diffusione raggiunga il 100% del parco circolante) capire come si farà a produrre l’energia necessaria senza dover comunque bruciare combustibili fossili e soprattutto, come gestire i picchi di assorbimento che si verificherebbero in determinate ore del giorno.

Energia presa, energia resa

Una parziale risposta viene dal sistema chiamato V2G, acronimo di “Vehicle to grid” ovvero “dal veicolo alla rete”. In parole povere consente, tramite sistemi di carica capaci di far viaggiare l’energia in entrambe le direzioni, ossia dalla rete all’auto e viceversa, di utilizzare le auto stesse come “riserve” da cui l’energia possa essere prelevata per stabilizzare il sistema nei momenti critici. Di primo acchito sembra un controsenso: considerando che oggi tempi e opportunità di ricarica sono ancora in gran parte proibitivi, pensare di restituire parte dell’energia faticosamente accumulata è una contraddizione. Non lo sarebbe però in uno scenario avanzato in cui, tanto per cominciare, potenza e rapidità di scambio delle batterie abbiano superato i limiti di oggi (e promette di iniziare accadere con le prossime evoluzioni, batterie solide in testa) nonché dei sistemi ad alto voltaggio in via di diffusione. Ma non è tutto. Potendo disporre di una rete con migliaia di auto, e quindi di batterie, collegate simultaneamente, i produttori di energia potrebbero incrementare la ricarica nelle ore notturne, quando l’assorbimento generale è minimo, e disporre così di una riserva “distribuita” a cui attingere durante il giorno appunto nei momenti di massima necessità. Riconoscendo ai proprietari un vantaggio economico sotto forma di sconto o bonus energetico.

 

V2G, la tecnologia “Vehicle to grid”
V2G, la tecnologia “Vehicle to grid”

Dalla Danimarca a Genova

La prima sperimentazione in questo senso è stata avviata qualche anno fa da Enel in Danimarca, grazie ad una partnership che ha coinvolto Nuvve (fornitrice della piattaforma tecnologica che permette lo scambio di energia tramite le specifiche colonnine), il gestore della rete elettrica locale Energinet.dk e l’azienda municipalizzata Frederiksberg Forsyning che si è prestata a condurre la sperimentazione con una propria flotta di Nissan NV-200. Circa un anno dopo un’iniziativa simile, promossa sempre da Enel, è partita a Genova (leggi qui) presso la sede dell’IIT, l’Istituto Italiano di Tecnologia, con un parco composto da due Leaf e altrettante colonnine speciali.

[Copertina] - Enel e Nissan presentano la prima colonnina elettrica in smart grid

Dubbi e… riserve

Per interessante che sia, questa tecnologia rischia comunque di avere delle controindicazioni che sono già state sollevate da esperti e ricercatori: in primo luogo aumentare i flussi di energia in entrata e uscita dall’auto rischia di ridurne la durata che di solito si stima appunto in cicli di ricarica ma presume che ogni rifornimento venga utilizzato per coprire distanze. Dunque, la batteria potrebbe logorarsi e vedere la sua efficienza scendere sotto la soglia di utilizzo (che convenzionalmente è fissata nell’80%) prima che l’auto abbia percorso i km garantiti per il suo ciclo-vita. Inoltre, cedere l’energia accumulata significa comunque ridurre l’autonomia dell’auto al di sotto del massimo, costringendo il proprietario a valutare con attenzione caso per caso se sia davvero opportuno mettere a disposizione parte della sua riserva. In seconda battuta, la tecnologia V2G è considerata anche un potenziale incentivo per promuovere la diffusione di impianti domestici di generazione dell’energia, come quelli fotovoltaici, permettendo ai proprietari di immettere l’energia in più in rete ottenendo un beneficio economico. Un’operazione che però, a rigore di logica, risulta molto più sensata connettendo direttamente l’impianto alla rete senza dover passare per la batteria dell’auto. Specie considerando che al momento la stessa legislazione non prevede quest’ultima possibilità.

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