Se ne è parlato a Milano in occasione degli “Stati Generali idrogeno e celle a combustibile”

A volte ritornano. E l’idrogeno per la mobilità è tornato più volte “di moda”, negli ultimi 10 anni abbondanti, dopo che con la BMW Serie 7, nel 2006, sembrava a un passo dall'affermazione definitiva; non che sia mai sparito, ma ciclicamente l’attenzione cala parecchio, attorno a questo vettore energetico. A dirla tutta, non è nemmeno difficile capire perché, dal momento che di stazioni di rifornimento di idrogeno, in Italia, ce n’è soltanto una (a Bolzano).

Perché l’italia (ma anche il mondo) ha bisogno dell’idrogeno

Detto che l’idrogeno per auto, autobus e camion è ancora un sogno, su un punto non ci sono discussioni e al Politecnico di Milano è stato affrontato prima di tutto il resto. Ok, il punto di vista è di parte finché volete, visto il “pulpito” dal quale arriva, ma allo stato delle cose nessuno può mettere in dubbio che la mobilità a idrogeno sia a emissioni zero (CO2, particolato, NOx, etc.): di sicuro allo scarico (come già la mobilità elettrica) e potenzialmente anche nella produzione dell’idrogeno stesso.

Transizione energetica

Gli ingegneri e le aziende, nonostante la diffusione ancora minima, non hanno mai smesso di credere nell’idrogeno, di studiare il modo di renderlo più fruibile nella mobilità e, in ultima istanza, di investirci del denaro. L’obiettivo, oltre a quello di essere pionieri della tecnologia ricavandone tutti i benefici (anche economici) del caso, è quello di affermare il ruolo proprio dell’idrogeno nella transizione energetica e nella mobilità. A tal proposito, il Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, in collaborazione con H2IT, ENEA e ATENA, ha organizzato un convegno.

Numeri piccoli

Ma torniamo al tema che rappresenta il freno più grande alla diffusione dell’idrogeno nella mobilità (insieme alla scarsità dell’offerta lato Case auto e prezzo dei veicoli): l’assenza di stazioni di rifornimento, salvo quella di Bolzano. L’obiettivo, in Italia, è di arrivare a 20 punti entro il 2020 (città interessate o in fase progettuale sono: Milano, Sanremo, Roma, Venezia, Brunico, Rovereto), a 197 entro il 2025. Numeri comunque esigui, marginali, rispetto al fabbisogno della mobilità nazionale, ma che sarebbe ingeneroso e scorretto utilizzare come “condanna” dell’idrogeno.

Un modello di distribuzione intelligente

Pensare di fare concorrenza alla rete distributiva di benzina e gasolio sarebbe come minimo illusorio. Per l’idrogeno, dunque, il modello è quello delle captive fleet, che non sono altro che veicoli con modelli di guida e di rifornimento prevedibili, in cui ogni flotta si rifornisce in una specifica stazione. Esempi di captive fleet? Taxi, veicoli consegna merce, auto e LCV per i dipendenti comunali, per le forze dell’ordine, della posta e delle aziende.

I vantaggi del captive fleet sono molteplici: innanzitutto, i mezzi di trasporto e le stazioni di rifornimento dell’idrogeno saranno sviluppati una volta identificato un numero sufficiente di clienti locali; c’è poi un adeguato fattore di carico (AL) per le stazioni di rifornimento già dai primi anni, evitando rischi di sottoutilizzo; notevole riduzione della necessità di investimento (stazioni solo dove servono). Tale modello, per prendere piede, deve assolutamente coinvolgere (sotto forma di incentivi erogati dallo Stato) le utenze interessate.

Hyundai - ENI - Alstom… Tutti concordano sull’importanza del sostegno pubblico

Al convegno ha partecipato anche Hyundai Motor Company Italy, nella persona del Managing Director Andrea Crespi, che ha tenuto a sottolineare come Hyundai sia già sul mercato da anni con auto a idrogeno, prima la iX35 (poi Tucson) e da poco la Nexo. Una presenza che testimonia quanto Hyundai creda nell’auto a fuel cell, non solo dal punto di vista del prodotto in senso stretto, ma rendendosi disponibile a contribuire allo sviluppo di una mobilità nuova e più sostenibile.

A sostenere questa posizione, anche Enel, Alstom (ferroviaria), Linde e Engie. Per rispondere dunque al dubbio esposto nel titolo, un futuro per l’idrogeno nella mobilità ci sarà, se tutti, Stato compreso, faranno la propria parte.

Fotogallery: Idrogeno, la produzione per le fuel cell