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luczan

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  1. luczan

    Ho comprato una Cuore

    21.02.2009 Superati gli 82.000 km.: vettura eccezionale, cambiato solo olio motore (ogni 20.000 km.) e olio cambio (ai 45.000 km.), pastiglie freno anteriori (dischi ancora originali), candele e 1 filtro aria, nessun tagliando fatto nè ufficiale nè da meccanico generico, montate nuove gomme estive Toyo.
  2. luczan

    Sensore pressione polmone

    Il sensore di pressione dovrebbe essere questo (costa circa 102 €): http://www.autogasteile.com/product_info.p...-5-bar-SGI.html Il vaporizzatore del sistema SGI costa oltre 350€: http://www.autogasteile.com/product_info.p...mit-Sensor.html Prima di sostituire il sensore di pressione vale la pena di smontarlo e pulirlo con uno spray tipo pulitore ceppi freni. Magari è solo sporco o incrostato.
  3. Alpengas distribuisce in Italia e a Trento tramite Trentino Servizi, il sistema di ricarica metano domestico della canadese Fuelmaker: http://www.trentinoservizi.it/page36.do?li...5a.oid.set=4032
  4. luczan

    Nuova Daihatsu Cuore

    Nuova daihatsu cuore inizio commercializzazione in Germania dal 15 settembre 2007: http://www.autoherbert.de/go.to/modix/now/start.html
  5. Circa i consumi non sarei così definitivo: confermo che si parla di un 5% a benzina per le vetture ad iniezione benzina indiretta al fine di evitare il problema delle sedi valvole. Teniamo conto che: - a parità di energia necessaria quanto iniettiamo in benzina non lo iniettiamo in gpl; - e per quanto riguarda il maggiore costo, ipotizzando un risparmio del 50% derivante dall'impiego del gpl rispetto alla benzina, il maggiore costo si ridurebbe alla metà di quanto iniettiamo in benzina nella modalità split fuel (dal 5% a solo un 2,5%); - un altro vantaggio che viene evidenziato è la possibilità di un più rapido passaggio all'alimentazione a gas a freddo e quindi un minor consumo di pura benzina nelle partenze a freddo. A mio avviso dal punto di vista tecnico questa strada dello "split fueling" permette contemporaneamente di prendere due piccioni con una fava: - rendere gasabili anche le vetture ad iniezione diretta, la cui quota di mercato aumenterà; - ridurre/risolvere il problema alle sedi valvole dei moderni motori sempre più sofisticati e più delicati (sia per i materiali di costruzione che per le normative EURO antiinquinamento sempre più restrittive). Riguardo al costo dell'impianto ho letto che costa leggermente più degli altri, a causa della complessità maggiore della centralina gpl. In fin dei conti a ben pensarci la novità dell'impianto sta tutta solo nella parte software e nella centralina gpl: per il resto, cioè la parte hardware: serbatoio, rail, valvole e riduttori ecc., l'impianto è del tutto uguale ai classici sequenziali ad iniezione gassosa, già commercializzati. Quindi prevederei una rapida diffusione ed implementazione di questa nuova "evoluzione" di impianto sequenziale ad iniezione gassosa, anche per tutti i produttori aftermarket nostrani, senza quasi il bisogno di creare ex novo un nuovo impianto ma addirittura semplicemente upgradando quelli già esistenti ed installati. W.R. Luca. P.S.: il motivo del perchè non tutti i FSI sono gasabili è questo: Gli iniettori ad iniezione diretta lavorano con una tensione di 60-80 volt. La tensione di bordo sappiamo essere di 12 volt e perciò viene impiegato in queste vetture un trasformatore per comandare questi iniettori. L'impianto gpl necessita di un segnale a 12 volt. Questo può essere prelevato prima del trasformatore, ma alcune vetture FSI hanno il trasformatore integrato nella stessa centralina benzina, per cui per queste vetture non è possibile il prelievo del segnale a 12 V e quindi al momento non sono gasabili.
  6. Navigando in internet ho trovato questa ditta inglese che produce e già commercializza il primo impianto al mondo per vetture ad iniezione diretta ed utilizzabile anche per vetture con problemi alle sedi valvole (sempre di più ......): http://www.voltranlpg.com/sgilpgkits.htm La centralina gpl permette di programmare il mix di iniezione benzina-gpl in base al numero dei giri: Questo Split-Fuel-Modus è regolabile tramite ECU da 0-100%. da test e dati da forum stranieri risulta che con almeno il 5% di benzina si risolvono i problemi di recessione delle sedi valvole. In base alle indicazioni pare che da 0 a 1000 giri sia da tarare un apporto di da 10% a 13% e che poi sia ridotto dai 1000 a 8000 giri a circa l'8% (Praticamente la centralina gpl lavora su due canali contemporaneamente: preleva il segnale degli iniettori benzina e ne invia di ridotti in base alla percentuale programmata agli iniettori benzina (ES. 10%: da 5 ms. a 0,5 ms.) e contemporaneamente agli iniettori gpl, in base alla classica impostazione valida per tutti gli iniettati gassosi già in commercio). Non su tutte le vetture ad iniezione diretta si può utilizzare questo sistema. Riporto le caratteristiche della centralina di questo sistema: ECU (Electronic Control Unit) measures the petrol injection signals, reducer pressure, collant temperature, inlet manifold pressure and calculates the best optimum LPG amount for each cycle. - Fully Windows based calibration and dealer software with decimal inputs and maps. - Designed for ultra low emission (Euro 4-40%) OEM market - GDI engines with direct injection applicable - New fuel gauge driving strategy for increased accuracy and reduced cost. Gauge is driven from “tally” inside ECU which is adjusted in real time according to fuel used - On board CAN bus for 6-8 cylinder applications and advanced vehicle interface – 2 ECUs act as one - "Split fuel" first time in the world for valve seat recession/power Implementation Saluti. Luca.
  7. Forse montando il flashlube il problema non sarebbe sorto o fortemente mitigato (è solo un ipotesi). La bruciatura della valvola di scarico indica che la combustione gpl ritarda notevolmente investendo la valvola di scarico: in base all'esperienza del forum consiglierei certamente un variatore di anticipo, in modo che la valvola di scarico non sia investita da miscela ancora in combustione. Naturalmente sedi valvole riportate con materiale più resistente, specificamente per l'uso di gpl/metano. Verifica anche il catalizzatore in quanto per effetto di quanto sopra dovrebbe subire un notevole innalzamento della temperatura di esercizio: potrebbe essere agli sgoccioli pure quello (in questo caso sostituirlo o rigenerarlo con uno ad anima metallica)..... Ciao, Luca.
  8. I filtri aria impolverati si possono anche soffiare con aria compressa (naturalmente nel senso opposto di quello di aspirazione: dall'interno verso l'esterno). Addirittura il mio dopo lo lavo con acqua saponata (anche con la pistola lavamotore con del diluente) e lo lascio asciugare accuratamente sul calorifero o al sole. Per comodità è meglio usare due filtri a rotazione (intanto che pulisco uno uso l'altro). Faccio lo stesso per i filtri della caldaia ceramica .......... Ciao, Luca.
  9. luczan

    Gpl e problemi valvole

    Eccellente osservazione, il problema rimane per le vecchie autovetture prive di cut- off (a meno di non farsi tratti in discesa a motore spento e marcia inserita: a proprio rischio e pericolo !)
  10. MasterPc, ho installato ieri l'Econogreen ed ho questi valori di prova di analisi gas dopo 100 km. (vettura a benzina): HC 0-1 ppm CO 0% vol CO2 12,9-14,8% vol Il COc (CO corretto) è pari a zero (test effettuato con attrezzatura CORGHI). Purtroppo il test non aveva la possibilità di misurare i NOx. Praticamente la vettura non inquina (salvo il CO2). Saluti. Luca.
  11. luczan

    A proposito di risparmio...

    MasterPc ho installato oggi econogreen sulla mia vettura. Non mi aspetterei rendimenti così eclatanti, molte volte i miglioramenti sono più dovuti all'effetto "pulizia", disincrostazione all'interno del motore che riportano all'originario smalto il motore. Diverso è il discroso di avere reali e concreti aumenti di efficienza della combustione, in misura superiore a quelli riscontrati sulla vettura nuova ed in perfetta efficienza. Il titolare è interessato al rendimento del dispositivo sulla mia vettura, sulla quale riscaldo già da tempo la benzina. Ciao, Luca.
  12. Viene presentata oggi al Salone di Ginevra la nuova Daihatsu Cuore con motore da 51 kw (70PS) e 94 Nm di coppia (lo stesso motore della Sirion). La lunghezza esterna della vettura cresce di 5 cm. a 3,46 mt., lo spazio interno aumenta di 21 cm. in lunghezza e 5 cm. in larghezza. Opzionalmene ora la panca posteriore può essere di tipo scorrevole e regolabile in inclinazione come i sedili anteriori. Adotta il motore della Sirion 1.0 ed il consumo medio scende a 4,4 lt./100 km e l'emissione di CO2 di soli 104 g/km...... Ancora più risparmiosa è la nuova "Cuore Eco", che dispone di sistema Start-Stop, che spegne il motore automaticamente nelle soste, con un consumo medio di soli 4,2 lt./100 km. e l'emissione di CO2 a soli 99 g./km. A richiesta c'è il sistema di stabilità VSC, comparabile al conosciuto ESP. fino a 7 airbags. Il lancio sul mercato della cinque porte è previsto a metà 2007 e la tre porte e la versione ECO all'inizio del 2008.
  13. luczan

    A proposito di risparmio...

    Balos, ho visionato il prodotto sul sito. Mi sembra utilizzi il calore per migliorare la combustione (cosa che faccio già da un paio di anni, con altri sistemi, sia a livello di combustibile che aria aspirata ed in questo l'idea è valida). Hai testato questo FIR Fuel Activator qui in Italia su vettura con possibilmente una prova al banco (oppure con test indipendenti)? Ciao. Luca.
  14. Allora per Alfone e per chi è interessato riporto questi passi teorici sulla gestione dell'anticipo in coordinazione con gli altri parametri di gestione del motore: Dall'immagine si verifica che la velocità di propagazione della combustione copre un tempo misurabile in circa 30° di rotazione albero motore a partire dalla candela (6.000 giri motore dura circa 0,5 ms). Questo schema è molto chiaro si tratta di un motore a 4.000 giri e mostra l'andamento della spinta della combustione con un anticipo di circa 30° (Zundung). Affinchè sia massima l'efficienza della combustione (Zylinderdruck nel grafico) l'accensione deve essere anticipata sufficientemente rispetto al punto morto superiore (OT nel grafico). Ma da cosa dipende l'anticipo di accensione: (A) CARICO MOTORE. A basso carico la farfalla si apre poco e viene aspirata poca miscela. Quindi la densità della miscela nel cilindro e la concentrazione molecolare della miscela diminuisce. Questo peggiora la fase di propagazione della fiamma. Si creano meno catene reattive nella combustione e quindi la combustione è più LENTA. Ad alti carichi la situazione è opposta. La farfalla si apre molto, MOLTA miscela viene aspirata, la densità molecolare nel cilindro è elevata. La propagazione del fronte fiamma è più VELOCE. Quindi in base al carico motore vale questa regola per la regolazione dell'anticipo di accensione. Regola 1: A BASSI CARICHI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE ANTICIPATO; AD ALTI CARICHI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE RITARDATO. Lo schema qui sotto riproduce il concetto graficamente: ( GIRI MOTORE. Come ho scritto nel precedente post il numero dei giri motore non influenza la velocità di propagazione della fiamma. Il pistone attraversa molto velocemente il pms aumentando il numero di giri del motore ma questo non influenza in alcun modo i necessari passaggi di combustione chimica. Regola: AD ALTI GIRI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE ANTICIPATO; A BASSI GIRI MOTORE L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE RITARDATO. Lo schema che qui riporto è molto istruttivo, mostra quale sarebbe la pressione del cilindro nell'ipotesi in cui non fosse applicata una regolazione dell'anticipo in base al numero dei giri motore (il tratteggiato è relativo ai 6.000 giri motore: come si vede la pressione avverrebbe non più vicino al pms migliorando il rendimento ma molto più tardi essendo a questa rotazione molto più veloce il pistone nella sua corsa): MAPPATURA DELL'ANTICIPO DI ACCENSIONE. Per i motivi visti sopra quindi è necessario che l'anticipo di accensione sia adattato sia al carico che al numero dei giri motore. Nella pratica dipende anche da altri parametri come il titolo della miscela. Con valori lambda di 0,9 la velocità di combustione è massima. Mano a mano che la miscela smagrisce diventa lenta o addirittura non brucia affatto. Questo è la rappresentazione x-y-z della tabella dell'anticipo dove x = carico motore y = numero giri z = anticipo di accensione (gradi di anticipo rispetto al PMS) L'effetto contrapposto dei giri e del carico sull'anticipo (rappresentato nel grafico) farebbe pensare che il problema della minor resa verificata del gpl ad alto carico ed alti giri dove normalmente l'anticipo viene "ritardato" sia dovuto sia ad uno smagrimento della miscela per scarso apporto del gpl sia dal non ottimale anticipo di accensione. Penso che ad esempio l'estate con densità dell'aria minore (aria più calda) e quindi necessità di minor quantità di gpl per mantenere il rapporto stechiometrico l'inconveniente rilevato sia meno accentuato che in inverno (maggiore densità/peso dell'aria per volume aspirato). Il fatto che il grafico mostra un anticipo ridotto a carichi e giri elevati peggiora il quadro il gpl proprio per la sua bassa velocità di combustione "bruci tardi" (la velocità di combustione della benzina con lambda 0,9 si aggira sui 20..40 m/s) e quindi quando noti il calo di rendimento (picco di pressione molto in ritardo con pistone che ha già velocemente passato il PMS) dovrebbe contestualmente aumentare notevolmente la temperatura del gas di scarico per effetto della fuoriuscita di gas ancora in combustione (rilevabile con sonda pirometrica) quindi anticipando l'accensione avresti solo benefici (meno possibilità di danni al catalizzatore, valvole di scarico). Penso quindi che l'origine del problema sia dovuta sia alla magrezza della miscela (scarsa portata di gpl, accentuata dalla maggiore densità dell'aria fredda) sia alla mancanza di un adeguato anticipo di accensione sia alla strutturale "lentezza" degli iniettori gpl rispetto a quelli benzina. Ciao, Luca.
  15. Quoto Alfone, il tempo di combustione è FISSO, indipendentemente dal regime di rotazione del motore. Quindi se 10° di rotazione dell'albero motore a 2.000 giri motore sono percorsi nel tempo x, gli stessi 10° sono percorsi a 6.000 giri motore in un terzo del tempo x/3. E' evidente che il grado di anticipo programmato per la benzina a 6.000 sarà almeno di 20-30° in quanto a questo regime di rotazione la velocità angolare è triplicata. E questo almeno teoricamente a parità di condizioni rimanendo il tempo di combustione appunto simile. Le differenze tra gpl e benzina nella gestione della combustione quindi aumentano notevolmente ad alti regimi (infatti i variatori di anticipo aumentano l'anticipo all'aumentare dei giri motore). Nei mesi invernali, una tecnica (che io uso per risparmiare carburante) per anticipare l'accensione artificialmente mediante l'immissione di aria riscaldata nel condotto di aspirazione attraverso la tecnica conosciuta come WAI (warm air intake), per esempio attraverso una semplice modifica al condotto di aspirazione. Aspirando aria calda la centralina benzina "anticipa" l'accensione migliorando il consumo sia per questo sia per il fatto che l'aria calda è meno densa e quindi per bilanciamento del rapporto stechiometrico la benzina iniettata (o meglio i tempi di iniezione) diminuisce, migliorando la combustione. Naturalmente ho costantemente sotto controllo tutti i parametri (temperatura acqua motore reale tramite OBD, IAT sensore temperatura condotto aspirazione) critici.
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