Jump to content

cucaracha

Iscritti
  • Content Count

    16
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About cucaracha

  • Rank
    Member

Previous Fields

  • Provincia
    Venezia
  • Auto Posseduta
    Lancia Delta Ecochic
  • Età
    36-45
  1. quindi potrebbe non essere veritiera la teoria secondo cui i correttori del gas influenzino anche il sistema a benzina. Le immagini sono dello stesso momento in diagnosi ma le ho duplicate per mostrare i valori con la barra sia dalla parte sinistra che sono a benzina sia dalla destra che invece sono passato a gas (circa a metà schermo) Una sembra ingrassare mentre l'altra sembra tendente a smagrire quasi fossero indipendenti, però i moltiplicatori sono entrambi <1. Quindi può essere che a benz in avvio alla mattina faccia fatica a partire perchè la mappa benz viene usata solo per accendere la macchina? mentre a gas rimane corretta e diversa da quella benzina. Questo spiegherebbe perchè ogni tanto bisognerebbe fare un po' di km a benz ai vari carichi.
  2. ho fatto qualche prova. sono prove lunghe che hanno bisogno di tempo perchè bisogna ogni volta resettare i parametri e valutarne la tendenza. dunque qui da me ci sono più di due correttori.... Il moltiplicativo dovrebbe essere a "1" perchè appunto moltiplica il valore teorico per questo correttore. Oltre il 5% di differenza direi che presumibilmente cominciano ad esserci problemi. Quindi tradotto il range accettabile sarà -0.95 / +1.05. Questo valore sembra influenzato dalla risposta del correttore additivo che quindi tende sempre a zero e riversa il proprio valore sul moltiplicativo. Gli additivi sono però espressi in millisecondi invece. Cioè aggiungono il loro valore (sia positivo o negativo) tradotto in % in riferimento al teorico in quel momento. Tutto questo in modo separato per gpl e benzina. e questo mi è strano. Poi mi è strano anche il fatto di avere 2 bancate (bank1 e bank2) su un 4 cilindri in linea ....... Comunque adesso è: Mul. AddBank1 AddBank2 0.995 0.28 0.23 ............. a benz 0.945 -0.47 -0.42 .............. a gpl se qualcuno aggiunge la sua, non credo verrà messo alla berlina
  3. mi è capitato di controllare i correttori lunghi/veloci con MultiEcuScan e mi sono imbattuto quindi negli "Adaptation Bank FRA e DTV factor". La teoria un po' la conosco con qualche ricerca in internet e sembrerebbe che il moltiplicatore deve essere intorno ad 1 mentre l'additivo intorno allo zero se non ho capito male. Poi però ad esempio nel Tjet 1.4 ecochic con MES vedo soltanto un adaptation bank 1(mul) e due adaptation bank 1 e 2 (add), cioè 3 in totale e la cosa sembra strana. E' corretto secondo voi? poi che differenza c'è tra bank 1 e 2 ? Funzionano solo a gas o valgono anche a benzina? Poi qual'è l'unità di misura di quei valori ? Qualche buona anima che faccia un po' di luce? C'è poco materiale in giro, sul sito MES l'argomento non è trattato a sufficienza e la guida non ne parla.
  4. ciao, una domanda : lo fa solo al minimo ? con l'aria condizionata accesa da lo stesso misfire ?
  5. ciao esatto. Io sono solito pensare a 3 "forbici" : 1) forbice di progetto (prevista modulazione che si ha anche a macchina nuova) 2) la forbice si stringe sempre di più e la macchina comincia ad avere qualche probelmino ma poco invasivo (magari non si accende al primo colpo o consuma di più ..... cose di piccola entità) 3) MIL (spia segnala a quadro) ma ancora si corre ...... poi dalle forbici si passa alla sciabola
  6. esattamente, la molla subisce una deformazione plastica Potrebbero essere anche altre le cause naturalmente, sporcizia in primis. esatto, come per i Diesel, flussarli è l'unico modo per verificarne le discrepanze. Poi c'è da dire che non ci interessa costruire un banco metrologico ma ci serve soltanto verificare di essere nella "forbice" di progetto. Ti assicuro che su una bottiglia di 2litri le differenze sono evidenti nel caso ci siano problemi. avevo la macchina che tendeva a smagrire ma andava tutto sommato benone, e su uno dei 4 iniettori avevo circa il 35% di differenza con uno di riferimento. Poi anche gli altri non erano tutti allo stesso livello ma erano "accettabili". Per farti un'idea è come se si passasse da 2 millisecondi a 2,7 millisecondi .... una differenza non valutabile se non con il flussaggio
  7. ho messo i sottotitoli in inglese, grazie
  8. grazie! purtroppo riguardandolo ho notato la qualità pessima del video ...... il prox lo farò meglio acqua e svitol in ultrasuoni a 50°C ma puoi mettere quel che vuoi, importante sono gli ultrasuoni esatto, andrebbe data parecchia corrente per perodi brevissimi per non rovinarli, magari con tecnica Peak and Hold, ma non ci interessa. Quel che serve è trattarli tutti alla stessa maniera avendo un iniettore buono di riferimento e verificare che le portate degli altri iniettori siano simili, per comparazione Differenze superiori al 5% max 10% con l'iniettore di riferimento sono da sistemare o sostituire, secondo me Poi magari sono accettate tolleranze superiori purchè questo valga omogeneamente per tutti gli iniettori Fino ad ora ho notato che la deriva di questo tipo di iniettori è praticamente sempre in crescendo in riferiento alla portata. Risolvo in maniera certosina piantando di più l'ottone precaricando così la molla all'interno. Premere poco mettendolo in morsa poi riflussare. Ricrimpare.
  9. saluti a tutti metto il link di un mio video sul flussaggio iniettori GPL Landi fatto in fretta comunque ....
  10. Nel caso di iniettori "lenti" o vecchi, lo sporco e la deformazione della molla di ritorno causano un rallentamento di chiusura dell'iniettore e quindi un ingrassamento della miscela. Tale problema è maggiormente sentito al minimo motore dove i tempi di apertura richiesti sono veramente brevi. Io (MED tappo nero) quella volta ho risolto con: un bel lavaggio ad ultrasuoni degli iniettori (capovolti per far uscire l'aria nella parte superiore altrimenti non avrei pulito niente) poi ho aumentato di uno scatto il precarico della molla chiudendo iniettore in morsa con una bussola appoggiata sull'ottone in testa. Spostamento ottone di circa 1,5mm. Questa cosa l'ho fatta soltanto dopo aver fatto tutte le prove e diagnosi del caso. Quindi prima un bel tagliando e verifica di tutto il sistema. Voglio dire la macchina può tendere a smagrire anche solo per un filtro d'aria sporco..... o per le candele .... verifica funzionamento misuratore portata d'aria o sens. Press/Temp.....ecc ... altrimenti ci sarà un problema in più da risolvere. Poi se l'iniettore ha variato la sua induttanza / resistenza allora è cotto e lì l'isola ecologica lo aspetta.
  11. in questo caso la prova da fare sarebbe fare un primo avvio da fredda di una manciata di secondi per lavare il collettore e spegnere prima che si scaldi. Poi fare un secondo avvio, se il problema sparisce allora era ingolfata quindi perdita da qualche iniettore (benz/gas) altrimenti potrebbero essere i correttori lunghi (credo che all'avvio siamo in condizioni di open-loop). Ma a quel punto il correttore non è mai un problema, infatti è la soluzione ad altri problemi quali tipicamente l'invecchiamento e la deriva di altri componenti elettronici/meccanici. Da considerare comunque che molte auto partono solo a benza.
  12. completo la risposta. Confermo che il MED GI25 è crimpato. Alzata piattello 0,3mm. Induttanza 2,5 mH. Resistenza 1.1 Ohm. Però, quando la mattina fatica a partire è vero che potrebbe essere ingolfata dalla perdita di un iniettore, ma siamo sicuri che non sia invece quello a benzina ad esempio, oppure altro ? Suggerisco di farsi un bel giro a benzina per far lavorare bene gli iniettori e vedere se le cose cambiano. Potrebbero essere loro sporchi e l'origine del problema. Magari provate anche chiudendo il gas dal serbatoio e scaricando l'impianto. Anche questa cosa non banale perchè se non si fa un buon lavoro rimarrà sempre imbottigliata una quantità sufficiente nel circuito pre-vaporizzatore per ingolfarvi lo stesso il collettore.
  13. 80000 km gli inettori MED possono ancora fare strada. Ci vuole però un intervento di manutenzione straordinaria. Due sono le strade: 1) Li cambi, senza farti fregare dai rigenerati. 2) Segui quello che scrivo. Li lavi e se si tratta solo di sporco te la cavi con poco. Per lavarli è importante far arrivare il liquido fin sopra al perno nel punto più alto perchè è in quel punto che il flusso del gas ristagna e si accumula lo sporco che ostacola quindi lo scorrimento del perno solidale al piattino attratto dall'elettromagnete e che scorre nella sua sede; potrebbe cioè non chiudersi completamente perchè la forza della molla non sarebbe più sufficiente o rallentarne la risposta. Se non arriva a chiudersi completamente, è evidente che il gas nel circuito durante la pausa notturna si scaricherà lentamente nel collettore facendoti partire la mattina dopo con difficoltà (ingolfata). Va detto che per una buona pulizia gli iniettori andrebbero azionati a banco. Operazione non banale. Evitare di stressare il solenoide con i 12V della batteria diretti o di accrocchiare relais meccanici troppo lenti per l'operazione. Ci vogliono circuiti elettronici dedicati allo scopo. Niente di difficile comunque pochi euro ma qualche conoscenza in più. Adesso non ricordo esattamente ma credo ci sia in testa sotto il tappino dell'iniettore un perno in ottone con OR. Quello serve per dare il precarico alla molla che con l'usura cede e fa funzionare male l'iniettore anche se fatta la pulizia. Adesso non ho sotto mano alcun documento ma credo attraverso vite si possa aumentare il precarico di detto perno. Se così non fosse allora vuol dire che è crimpato ma anche lì c'è la tecnica per spostarlo di qualche scatto (nel prox post ve lo saprò confermare). Se dovesse cedere il bordo di tenuta interno all'iniettore allora l'apertura è d'obbligo. Credo sia innestato per interferenza e puntato elettricamente. Nel caso con un po' di ingegno lo si riesce ad aprire. Attenzione però alla richiusura. Dovrà necessariamente essere alla stessa quota di prima, pena la variazione della corsa e portata. Si insomma tanto per dire che 80K sono il minimo e la tecnologia di questi componenti è veramente semplice (non come quelli diesel per intenderci)
  14. ma dove le leggi queste cose ? sono incuriosito dalle tue fonti di informazioni..... o derivano da ragionamenti logico-deduttivo ?
  15. vorrei sollevare un ragionamento al quale siete tutti invitati. Prendiamo 3 motori uguali Tjet ecochic nativi GPL ad esempio. Teniamone uno al minimo, il secondo alla metà del carico max e uno in carico max. La domanda è: il secondo, durerà circa il doppio del terzo ? se così non fosse, allora, a quale carico corrisponderebbe esattamente quella doppia durata? più o meno di metà carico? la domanda è tendenziosa, perchè non si può ragionare soltanto in termini di tempo. se è vero che il motore a carico max dura di meno è anche vero che percorre più strada e quindi sarà necessario un tempo maggiore agli altri motori per raggiungerlo. Ma non siamo qui a capire chi arriverà in ritardo, ma quale strategia alla fine ci porterà più distante.
×
×
  • Create New...