Lancia: breve storia di un marchio di prestigio...

Esistono case automobilistiche universalmente riconosciute come sinonimo di classe e d'eleganza, i cui prodotti però, hanno scarso successo commerciale. Una di queste, a causa di operazioni di marketing errate e, soprattutto, di progetti non all'altezza del blasone; ha visto, negli ultimi tempi, assottigliarsi di molto la propria quota nel mercato delle berline di lusso. Il fascino, però, è rimasto (e non potrebbe essere altrimenti, vista la storia che tale costruttore ha alle spalle). Di chi stiamo parlando? Di Lancia, ovviamente.

Dove nasce il prestigio di questo marchio?
Andiamo indietro nel tempo, agli inizi del '900, quando in una Fiat ancora piccina lavorava un giovane pilota-collaudatore: Vincenzo Lancia, il quale covava da qualche tempo il sogno di realizzare un proprio automobile (proprio così, al maschile, visto che, solo successivamente, D'Annunzio, esclamò: "L'automobile è Femmina!", determinandone ufficialmente il genere).

Ci riuscì nel 1906. Da subito, però, il florido Vincenzo dovette scontrarsi con un "leggero intoppo": il prototipo fu costruito in un'officina minuscola e, una volta completato, non passava attraverso l'ingresso del locale. In ogni modo, malgrado questo piccolo problemino, la produzione si avviò e dopo soli tre anni iniziarono i lavori d'ampliamento degli stabilimenti. La produzione andava a gonfie vele, grazie anche alla commessa per motorizzare il Regio Esercito. Intorno agli anni '20 si definì chiaramente la direttrice che l'azienda avrebbe dovuto seguire: realizzare vetture esclusive e con soluzioni tecniche d'avanguardia. In pratica, Lancia s'ispirò all'automobilismo inglese e, per l'azienda, il mercato d'Oltremanica diventò una delle piazze principali.

Il primo colpo alla stabilità dell'impresa arrivò nel 1937: Vincenzo Lancia morì stroncato da un infarto. Intanto la guerra coinvolse il nostro Paese e negli anni '50 iniziò la ricostruzione.

Assunse il comando della società Gianni Lancia, figlio del fondatore. In quel periodo la Lancia fu succube di una gestione finanziaria poco oculata: furono investite ingenti somme nelle competizioni, senza ottenere successi e perciò, dopo il deludente impegno in formula 1 (che portò la Lancia a regalare nel 1955 le proprie vetture a Ferrari), l'azienda diventò sempre più traballante e neanche le vittorie ottenute nei rally, negli anni '60, riuscirono a salvarla. I proprietari cedettero la società che, nel 1969 (dopo vari passaggi di proprietà), entrò nell'orbita Fiat.

Analizziamo ora la produzione di vetture di prestigio. (Per brevità tralascerò i primissimi modelli Alfa, Beta, Delta e Theta).

DAGLI ANNI '20 ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE: LA NASCITA DEL MITO

Iniziamo il nostro viaggio dalla Lambda (1923-1930), vettura che emerse per le notevoli innovazioni che introdusse. Fu la prima auto al mondo ad avere la scocca autoportante, alla quale erano ancorate sospensioni a ruote indipendenti. I propulsori erano dei quattro cilindri a V stretto, con cilindrate di circa 2100cc e 2600cc ai quali si aggiunse il 3960cc della Dilambda (1929).

Seguì alla Lambda, l'Astura del 1931. Motorizzata con un V8 di 2600cc, divenne l'auto di rappresentanza del Duce (anche per l'estetica regale ed imponente che ben si conciliava con le linee guida del design fascista). L'Astura fu accompagnata da una serie di vetture di classe media che mantennero le caratteristiche d'eleganza unendole, però, a propulsori di piccola cilindrata. E' il periodo delle Artena (1925cc), ma soprattutto, dell'Augusta (1200cc) e delle Aprilia - Ardea (1351-903cc) che contribuirono ad aumentare la diffusione delle vetture Lancia sia estero sia, soprattutto, nell'Italia autarchica.

GLI ANNI DELLA RICOSTRUZIONE

Il 1950 fu l'anno dell'Aurelia. Berlina molto bella e dalle grandi pretese. Telaisticamente molto valida; fu progettata con la soluzione transaxle (cambio al retrotreno) ed ebbe due varianti di sospensione posteriore, tra cui il famoso ponte De Dion. Purtroppo la equipaggiarono con motori ridicoli: la prima versione (la B10) montava un 1750 V6 con appena 57cv (!). Già dal '51 però si utilizzò sulla B21 un due litri da 70cv. In seguito le potenze (e le cilindrate) dei propulsori continuarono a salire fino a raggiungere 115cv e 2.5 litri. Da ricordare dell'Aurelia, la bellissima B24 Spider America di Pininfarina.

La Flaminia del 1956 fu l'ultima vera Lancia di prestigio. Una grande berlina dotata di motori 2.5 e 2.8 con potenze da 100 a 125cv. Fu l'auto per eccellenza del Papa e di vari presidenti della Repubblica. Degne di nota sono poi le varie spider e coupè realizzate da maestri quali Pininfarina, Touring e Zagato.

Dopo la Flaminia, il buio...

UNA NOBILE DECADUTA

La Flavia - 2000 (1960) non riuscì a reggere lo scettro d'ammiraglia, nonostante le numerose innovazioni che introdusse: fu la prima auto italiana a trazione anteriore, motorizzata da un boxer di 1.5 litri, che divennero poi 1.8 e 2.0. La due litri del 1971 era dotata d'iniezione elettronica. Purtroppo la nuova tecnologia (motore a cilindri contrapposti, iniezione elettronica e trazione anteriore) fu soggetta a tanti, tantissimi problemi d'affidabilità che non furono celati neanche dai ricchi allestimenti che il modello vantava.

Sulla falsariga della Flavia vediamo nascere la Gamma: un'improbabile ammiraglia due volumi (1976), motorizzata dal boxer 2 litri della progenitrice e da un altrettanto improbabile 2500 con soli quattro cilindri, anch'essi contrapposti. La vettura aveva un buon comportamento dinamico mortificato, purtroppo, dai propulsori: il 2,0 litri era un motore vecchio e inadeguato e 2500cc era lento, pesante, assetato e poco potente. Fu un autentico fallimento, nonostante il supporto della bellissima versione Coupè (afflitta dagli stessi problemi della berlina). Fu prodotta in pochissimi esemplari, non entrò mai nelle classifiche di vendita, e arrivò al 1984 agonizzante.

Intanto, dall'81 in poi, il ruolo di vera ammiraglia di casa fu gradatamente ricoperto dalla Beta Trevi: in sostanza una Beta (la media a due volumi degli anni '70) tagliata di netto poco dietro il montante posteriore per far posto ad una coda che costituiva il terzo volume. Benché non fosse bella (sembrava realizzata da un boscaiolo, a colpi d'ascia), aveva una certa eleganza. Peccato per gli interni: le ultime serie non avevano una plancia "normale", furono equipaggiate da un cruscotto dal design molto avveniristico che ricordava il pannello di comando di un'astronave. Non vendette molto e arricchì la già cospicua la lista d'insuccessi commerciali (nonostante la vittoriosa carriera delle Lancia nei rallies degli anni '70 e '80) ...

THEMA: IL MODELLO DEL "RINASCIMENTO LANCIA"

Finalmente nel 1984 arriva il modello della rinascita. L'auto che segna non solo il ritorno in grande nel settore delle berline di lusso, ma anche il ritorno del successo commerciale (già raggiunto, nei segmenti inferiori, dalle valide Delta e Prisma): la Thema.

Dotata finalmente di una linea piacevole e propulsa da valide unità motoristiche, si fece breccia tra le BMW e le Mercedes non solo in Italia, ma anche nel resto d'Europa. Costruita su un pianale comune a Fiat, Saab e Alfa Romeo, esordì con propulsori 2.0 aspirato, 2.0 turbo e con un V6 2.8 Peugeot-Renault-Volvo (la Fiat non disponeva ancora del V6 Alfa) con potenze da 120 a 165cv. Sul fronte diesel c'era un 2445 sovralimentato con circa 100cv. Il 1986 segnò l'arrivo della 8.32: una Thema ad otto cilindri e 32 valvole, motorizzata Ferrari con 215cv e dotata d'interni notevolmente opulenti, non era molto veloce (circa 240Km/h) ma era ricchissima di fascino. Accompagnarono la Thema Ferrari, le versioni SW; poi seguirono le evoluzioni nei propulsori: furono adottate le quattro valvole per cilindro (prima sui turbo e poi sugli aspirati) e il 2.8 PRV fu sostituito con il valido V6 Alfa. Insomma la prima ammiraglia Lancia di successo dopo anni d'oblio.

Nel '94, quando la Thema andò in pensione, si pensò che lo stesso travolgente successo avrebbe travolto anche la sua succeditrice. In realtà molte cose cambiarono: la Lancia subiva un notevole ritardo sul rinnovamento della gamma e, pochi anni prima, si ritirò dal mercato britannico a causa di una "svista". Concretamente, la situazione della Lancia nel Regno Unito era da anni in crisi e, l'assurdità di proporre in quel mercato una vettura chiamata Dedra, il cui nome è assonante all'espressione inglese "dead rat" (topo morto), fu un vero e proprio colpo di grazia. A questo punto, a sostenere le vendite (e i venditori), c'erano, oltre alla Dedra (1989), solo la nuova Delta (1993, una compatta di scarso successo) e la Y10 che, seppur rinnovata, risaliva comunque al 1985. I vertici dell'azienda, allora, puntarono su due proposte: la Lancia Z (una monovolume che ha avuto un tiepido successo) e un'ammiraglia.

Nei progetti, la nuova ammiraglia Lancia K avrebbe dovuto ridonare lucentezza al marchio, invece, fu un mezzo flop. Perché mezzo? Perché, tutto sommato, la vettura ebbe il suo momento di gloria... ma cedette prematuramente sotto gli attacchi della concorrenza. Gli ingredienti erano quelli giusti: motori nuovi (i Fiat modulari), telaistica affidabile e collaudata, interni eleganti, spaziosi e adeguatamente rifiniti. Forse il design troppo anonimo, con quel frontale affilato e poco imponente, o quella finitura in finta radica sulla plancia (ben poco prestigiosa), indirizzarono la raffinata clientela verso altri modelli. Così, la K apparve già agonizzante dopo pochi mesi dal lancio e neanche le successive versioni SW e Coupè riuscirono a risollevarla. La Coupè, poi, sembrava realizzata con un copia-incolla mal riuscito: in pratica fu accorciato il passo e mantenuti inalterati gli sbalzi anteriore e posteriore. Ciò rovinò l'estetica della vettura che, vista di profilo, appariva notevolmente sbilanciata.

Autunno 2001, il presente. La gamma Lancia è composta dalla piccola Y, che ormai accusa la fatica di quasi sei anni di carriera; dalla media Lybra, che non ha raggiunto i livelli di vendita preventivati e dalla monovolume Z. Manca una media due volumi e la K è ormai fuori produzione (le ultime rimaste sono vendute a prezzi stracciati cosi che anche il valore residuo di quelle usate e colato a picco). E' comprensibile, vista la situazione, che gli addetti ai lavori, e non solo, attendano con trepidazione le reazioni del mercato alla nuova ammiraglia Thesis.

E' un'incognita, ne va del futuro del marchio, ma l'auto fa discutere e non lascia indifferenti... è già tanto!

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