Gli ultimi cinquant'anni di vita dell'auto inglese

Tra le congetture relative all'origine della crisi Fiat, trova particolare riscontro quella secondo la quale l'azienda torinese si sia ingigantita troppo negli anni diventando troppo grande in rapporto alle quote di mercato dei propri prodotti. Una delle conseguenze di questa "ipertrofia aziendale" è sicuramente la scarsa adattabilità ai cambiamenti del mercato, con conseguente inadeguatezza dei prodotti, eccetera...

State tranquilli, non parlerò di crisi della Fiat, ma il prologo è necessario perché, parlando di aziende affette da gigantismo mi vien in mente la travagliata storia di quella che chiameremo per comodità "British Leyland" ma che, in realtà, racchiude l'ultimo mezzo secolo di vita dell'Automobilismo inglese. Oggi, l'industria dell'auto d'Oltremanica è praticamente smembrata: se la sono "spartita" i vari costruttori mondiali e l'unica azienda veramente britannica (con stabilimenti in Inghilterra e con proprietari inglesi) e il gruppo Rover - MG, tornato anglosassone dopo una tristissima parentesi in seno prima ad Honda, poi a BMW. Ovviamente sono escluse dall'argomento le piccole officine del calibro di Morgan o TVR che inglesi sono nate e tali rimarranno visto i limitati volumi di produzione e di vendita e la particolarità della produzione.

Come dicevo, la storia dell'industria anglosassone è stata molto travagliata a causa dell'incredibile turbinio di vicissitudini che l'hanno caratterizzata negli ultimi cinquanta anni. Cerchiamo di capire cos'è successo.

LA STORIA

Nei primi decenni del secolo scorso, operava in Inghilterra un nutrito gruppo di aziende, tutte indipendenti: Alvis, Aston Martin, Austin, Bentley, Daimler, Jaguar, MG - Morris, Riley, Rolls - Royce, Rover, Standard, Triumph, Vanden Plas e Wolseley.

Alcune, nel corso della prima metà del Novecento si fusero tra loro:

Rolls - Royce acquisì Bentley nel 1929;

MG - Morris, Riley e Wolsely, a fine anni '30, furono fuse in un'unica società da Lord Nuffield, formando così il "gruppo Nuffield";

Standard e Triumph s'unirono nel 1945 a formare la "Standard - Triumph";

Austin assorbì Vanden Plas nel '46.

Cinquant'anni fa la svolta: Austin, che intanto aveva creato con la collaborazione di Donald Haley anche il marchio sportivo "Austin - Haley", acquisì il gruppo Nuffield. La ragione sociale della nuova società fu mutata in B.M.C (Bristish Motor Corporation), il primo nucleo attorno al quale si condenserà la British Leyland. Sono gli anni della Morris Minor e della MG TF. Intanto la Rover creò, nel 1948, il marchio "Land Rover", per la produzione di fuoristrada.

Sette anni più tardi, cessò la produzione Bentley il cui marchio venne utilizzato per identificare particolari versioni delle berline Rolls, mentre la B.M.C. riuscì ad annoverare tra i propri tecnici Alec Issigonis che, a partire dall'anno successivo, inizierà lo studio del progetto "XC", da cui nascerà la Mini. In questo florido periodo, la B.M.C. decise quale sarà la propria "filosofia": produrre automobili di gusto "anglosassone" ed all'avanguardia sotto il profilo tecnico.

Nel '59 esordì la Mini prima utilitaria a trazione anteriore con motore trasversale, "più grande dentro che fuori". Intanto la Daimler, da anni in cattive acque a causa di una gamma di modelli di scarso successo, venne assorbita dalla Jaguar. Contemporaneamente, il marchio Vanden Plas, già accantonato, venne riesumato come luxury brand del gruppo Austin ed identificò la versione rinnovata della Austin "Princess 3 - litre" e nel 1961 la Standard - Triumph in seguito ad un passaggio di proprietà, cambiò ragione sociale in Leyland Motors.

Già s'evince che qualcosa sta cambiando. I modelli proposti dalle varie aziende sono tantissimi e faticano ad imporsi, anche a causa della tiepidissima accoglienza dei mercati esteri. Solo i modelli di gran lusso e le vetture sportive (come le Aston Martin e le Jaguar coupè) riescono a sfondare in mercati ricchi come quello del Nordamerica.

Quattro anni più tardi, nel 1965, la Leyland accantonò il marchio Standard mentre la Rover - che con la sua Land Rover incontrò un insperato successo -assorbì la Alvis.

Il '69 fu l'anno della morte dei modelli Riley e Wolseley che quindi, andarono a far compagnia a Standard ed Alvis. La produzione della Mini fu anch'essa razionalizzata tramite l'utilizzo del solo nuovo marchio "Mini". In contrapposizione a Mini, il nuovo modello medio del colosso inglese prese il nome di "Maxi". Nel '70, a causa dello scadere dei diritti di sfruttamento dei marchi, cessò la produzione delle Austin - Haley (diventate semplicemente Austin) e della Mini - Cooper, trasformata in "Mini 1275GT".

Contemporaneamente, in seguito all'insuccesso dei propri modelli, la gamma Morris fu ridotta alla Marina ed alla 1800 (versione Morris della B.L. Maxi).

Tutti i successivi aggiornamenti alla gamma di vetture British Leyland seguirà il percorso segnato dalla Morris 1800, ovvero, i vari marchi produrranno versioni leggermente personalizzate della stessa automobile (della Maxi verranno realizzate anche versioni Austin e addirittura alcuni prototipi Rolls - Bentley). In casa Rolls, intanto, le cose si misero male a tal punto che nel '71 l'azienda passò sotto il controllo del governo britannico. In seno alla Leyland, nonostante gli ultimi modelli Jaguar (la serie XJ nata nel '68 ed aggiornata pochi anni dopo), la produzione dei marchi più popolari era decisamente "decadente" (erano gli anni delle prime Austin Allegro e "derivate"). L'aver assunto, nel '72, anche la proprietà della Innocenti non giovò affatto alla salubrità finanziaria del colosso inglese che tre anni dopo cadde agonizzante tra le braccia della corona che ne trasformò la ragione sociale in British Leyland Limited.

Negli anni successivi, nonostante l'impegno nella realizzazione di modelli validi sotto molti punti di vista, la British Leyland si trasformò in una macchina mangia sterline inarrestabile, paragonabile solo alla contemporanea situazione dell'Alfa Romeo (opportunamente ingigantita, però...). In quel periodo esordirono la Range Rover, la Princess (o serie "18/22") - innovativo ed incompreso modello sostituto della vecchia Maxi - e la SD1, la famosa berlina Rover 2300, 2500 e 3500, che contrariamente alla Princess riscosse un notevole successo anche all'estero. Ma non bastò: il marchio Triumph non riusciva a decollare (nonostante la presenza della Dolomite, una berlina sportiva con motore a 16 valvole) e con esso anche i vari Morris, Innocenti, MG e Vanden Plas. Nel '76 il governo inglese si liberò dell'Innocenti vendendola a DeTomaso. Il trend negativo proseguì per tutti gli anni '80.

Furono chiusi alcuni stabilimenti e si cercò di sostituire la Mini, ormai ventenne, con un nuovo modello, la Metro. La nuova utilitaria non riuscì ad ottenere gli stessi risultati della precedente (la cui produzione proseguì) ed inaugurò un nuovo corso per la Leyland, divenuta intanto "BL Limited". I modelli che seguirono, nei primi anni '80, la Metro furono vetture eccessivamente razionali che non concedevano nessun "vezzo estetico" piacevole. Mi riferisco ai modelli Maestro e Montego. Contemporaneamente, fu riesumato il marchio MG limitatamente alle versioni sportive di Metro, Maestro e Montego e si tentò un salvataggio in extremis del marchio Triumph tramite la produzione di una versione inglese della Honda Ballade: la Triumph Acclaim. Ovviamente non ottenne i risultati sperati. Nel '84 cadde nell'Ade il marchio Triumph, portandosi dietro anche la Morris, ma si posero le basi per una rinascita (parziale) del gruppo grazie alla cooperazione con Honda.

Il primo modello di questa Leyland, ormai spoglia di tutti i marchi "storici", fu la Rover 213/216, nata sulla base meccanica e talaistica della contemporanea Honda Civic. Intanto il governo inglese tentò il possibile per salvare la Jaguar, rendendola autonoma dalla BL Limited e quotandola in borsa. Il divorzio tra le due aziende fu violentissimo: alla Leyland non rimase neanche una quota minoritaria di Jaguar. Nel 1986 fallì anche il tentativo di smembrare la Leyland dividendola tra Ford e General Motors. In seguito a ciò si stabilì il nuovo assetto: la società prese il nome di "The Rover Group". Primo frutto della rinnovata azienda fu la Rover 800, nata da una costola della Honda Legend. Nell'ultimo anno di gestione statale (1987), furono stabiliti i piani futuri per il Rover Group che vertirono soprattutto sulla rinascita della Mini e sulla soppressione definitiva del marchio Austin. Per quanto riguarda Vanden Plas, già da anni aveva smesso di produrre, diventando la sigla identificativa di alcune versioni "top" dei modelli del gruppo.

In pratica, nel 1987 rimasero operative le sole divisioni Rover e Land Rover: in 35 anni si suicidarono in questa impegnativa operazione ben 9 case automobilistiche di pregio. Contemporaneamente, Aston Martin perderà la propria indipendenza, diventando di proprietà della Ford. La stessa casa americana nel 1989 acquisì anche la Jaguar, mentre continuò ancora per anni ad essere più o meno interessata al Rover Group. Intanto nuovo proprietario del Rover Group divenne la British Aerospace che s'impegnò anche a coprire i debiti contratti negli anni dalla società.

Le buone intenzioni c'erano ma i profitti tardavano ad arrivare: neanche i modelli successivi come la nuova Serie 200 / 400 (derivata dalla Honda Concerto) e la nuova 600 (cugina della Honda Accord) riuscirono a rimettere perfettamente in sesto la società che intanto aveva ceduto il 20% delle quote alla stessa casa giapponese (in cambio di una quota pari della filiale inglese della Honda). Prima di cadere nel vortice creato dal passivo del Rover Group, la British Aerospace vendette nel 1994 la totalità delle quote in proprio possesso alla BMW (già interessata alla Rolls Royce, di cui in futuro ne acquisterà la proprietà cedendo il marchio Bentley alla Volkswagen).

Gli ultimi modelli Rover su base Honda sono state le 200 / 400, realizzate partendo dalla penultima Civic. Durante la gestione BMW, rinacque il marchio MG con una pregevolissima spider, la "MGF" a motore posteriore centrale, si sostituì la vecchia 800 con un modello totalmente nuovo: la Rover 75 e fu realizzata la nuova Mini. Ma il buco nero nelle finanze della casa inglese non cessò d'esistere ed anche BMW decise di liberarsene.

Questa è, infine, la situazione attuale:
- Durante la cessione, BMW ha conservato i diritti di sfruttamento dei marchi Mini, Riley, Rover e Triumph dei quali attualmente sono operativi solo Mini e Rover;

- il marchio e gli stabilimenti Land Rover sono stati ceduti a Ford;

- per simboliche 10 £, il Consorzio Phoenix ha acquisito gli stabilimenti e la gestione di ciò che rimaneva del Rover Group compresi i diritti di sfruttamento dei marchi MG, Morris, Austin, Wolseley, Vanden Plas (fuori dal Nordamerica, dove è di proprietà Ford) e la possibilità di utilizzare, su licenza BMW, il marchio Rover con l'impegno di non realizzare nessun veicolo a quattro ruote motrici, per evitare concorrenza a Land Rover (di proprietà Ford).


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