Il matrimonio Citroën - Maserati

Sette anni. Tanto è durato il matrimonio Citroën - Maserati. Pochi sicuramente, ma sufficienti a partorire due automobili in antitesi. In antitesi tra di loro ed in antitesi con i rispettivi marchi. I due modelli in questione sono la Citroën SM e la Maserati Quattroporte II: la prima una lussuosa sportiva ad elevate prestazioni, la seconda una berlinona da cinque metri e venti, senz'infamia e senza lode dal punto di vista prestazionale e scialba esteticamente. Le due vetture erano accomunate da una serie di soluzioni tecniche. Conosciamole meglio.

CITROËN SM

A fine anni '60 la Maserati era nel pieno d'un travagliato periodo d'instabilità. Più volte il marchio aveva cambiato gestione in preda a difficoltà finanziarie più o meno considerevoli. Nel '68 s'intravide uno spiraglio. La Michelin, proprietaria della Citroën, era pronta a lanciare il salvagente e tirarsi a bordo l'azienda modenese in balìa delle onde. Nel marzo del 1968 la famiglia Orsi (nelle persone di Adolfo ed Omer Orsi) cedette la proprietà di Maserati alla Citroën, che in quegli anni viveva praticamente l'ultimo periodo florido prima del fallimentare accordo con Fiat nel 1973 ed il successivo (1976) incorporamento con Peugeot, da cui nascerà il gruppo PSA. Comunque, per meglio comprendere la situazione del tempo, facciamo un passetto indietro...

La Citroën degli Sessanta era un'azienda "ricca", soprattutto dal punto di vista concettuale. I tecnici francesi continuavano ad operare seguendo essenzialmente quanto impostato nel decennio precedente con la DS: meccanica particolare, d'avanguardia, ed estetica originale, spesso incomprensibile - e la mente torna sempre "all'inquietante" design della AMI 6. Per quanto riguarda i progetti legati all'idea DS, a Quai de Javel si cercava il modo di realizzare una sportiva con le stesse caratteristiche meccaniche della berlina. Durante tutto il decennio furono approntati numerosissimi prototipi coupè dell'ammiraglia francese, alcuni definiti in tutto che, con poche modifiche, avrebbero potuto essere pronti per la produzione in serie Su questi "muletti" si sperimentavano versioni potenziate dei quattro cilindri e nuove unità, anche a sei cilindri e con alimentazione plurivalvola.

Lo studio dello stile della nuova vettura iniziò solo a metà anni '60, con obiettivi ben precisi: conservare lo stile personalissimo di Flamio Bertoni (creatore di tutte le Citroën, dalla Traction Avant alla AMI), cercando di renderlo adeguato al decennio che s'apprestava a nascere. Facile... a parole. Prima dell'estetica definitiva furono realizzati circa dieci modelli.

Nel 1968, il design della nuova coupè era definito in tutto, il nome pure, nonostante fosse soltanto una laconica "S", però mancavano certezze riguardo la meccanica. Si diede per certa la presenza delle sospensioni idropneumatiche ma sul propulsore non si riuscì a deliberare con sufficiente decisione. Fino all'affare Maserati. La famiglia Orsi voleva liberarsene e la Citroën era alla ricerca di un partner che potesse fornire adeguato know - how dal punto di vista motoristico. La Michelin colse la palla al balzo...

Appena acquisita l'azienda modenese, i vertici Citroën convocarono l'ingegner Giulio Alfieri. Oggetto della convocazione fu la realizzazione di un sei cilindri di circa due litri e mezzo. All'ingegner Alfieri furono concessi sei mesi di tempo. Poco più di tre settimane dopo il progetto era pronto sul tavolo della dirigenza francese (quando si dice "il Genio Italico"...). Il segreto di tanta celerità risiedeva semplicemente nel aver fatto derivare il sei cilindri dal precedente V8: tolti due cilindri ed aumentate di poco le misure interne di alesaggio e corsa... "et voilà", pronto un V6 a 90° da 2670 cc. Chiaramente io "l'ho fatta facile", ma non è improbabile pensare che per la realizzazione pratica - ed in così poco tempo - di ciò che io ho descritto in due righe, Giulio Alfieri abbia perso parecchie ore di sonno...

Tutto, a questo punto, era pronto per la sperimentazione: design, meccanica e nome. Già, il nome... Quella "S" non andava giù... non si poteva proporre un modello tanto importante e chiamarlo "Citroën S". Tuttavia, le sigle di poche lettere erano diventate il segno distintivo della casa, grazie anche alle assonanze nella pronuncia in francese. La DS, che per noi è "dièsse" e non significa niente, in Francia divenne "deèsse", ossia "dea". Perfetto. Lo stesso dicasi per la ID (versione economica della DS), che nella lingua d'oltralpe divenne "idèe", "idea". Ancor più adatto... Per la coupè si cercava qualcosa del genere. Invano. L'attenzione, a questo punto si rivolse al marchio italiano. Per elevarne la caratura, si volle sottolineare nel nome della nuova vettura, la presenza di Maserati. Fu la strada giusta. I primi prototipi furono presentati come "Citroën S - Maserati". Pomposo, non c'è che dire... La denominazione commerciale definitiva fu "Citroën SM". La virtù sta nella semplicità. Non si riuscì nell'intento di creare un gioco tra sigla e pronuncia, come nel caso della DS (oppure, per esempio, della piccola LN del '76, che divenne "el-en", "Elena"), ma l'obiettivo fu centrato comunque. Il salone di Ginevra di trentadue anni fa ebbe l'onore di dare i natali alla nuova Citroën SM.

Il pubblico rimase a bocca aperta, le anticipazioni della stampa parlavano di una nuova granturismo francese - una delle poche, a dir il vero - ma nessuno s'aspettava di vedere nel 1970 una coupè lunga 489 cm, alta 183 e con lo spazio interno di una berlina. Almeno nell'abitacolo, visto che il bagagliaio era deludente. La presenza della ruota di scorta riduceva di molto la capacità del vano. Ma più che le dimensioni e l'abitabilità, senz'altro eccezionali, a colpire il pubblico fu il design. Le influenze di quanto impostato da Bertoni nei decenni precedenti erano evidenti, ma la SM aveva qualcosa in più. E' stato dei primissimi esempi di design "anni '70", nel bene e nel male. La linea era "stirata" come quella della DS, ma molte soluzioni ne sottolineavano la modernità. Innanzitutto i molti spigoli vivi (non molto diffusi su DS "& Co."), l'assenza di cromature eccessive e la presenza di un frontale particolarissimo. Praticamente l'estremità anteriore era costituita da una cupola trasparente che copriva i gruppi ottici (tre parabole per lato) e lo spazio tra questi, nel quale era previsto l'alloggiamento per la targa che risultava, quindi, anch'essa protetta. La versione realizzata per il mercato nordamericano non usufruì di questo particolare vezzo estetico: le norme statunitensi non lo permettevano. Così i fari a tre parabole separate furono sostituiti da due proiettori circolari privi di copertura che, quindi, era limitata alla sola porzione centrale.

Meccanicamente, oltre alle sospensioni e, ovviamente al motore Maserati, ritroviamo un impianto frenante con un particolare sistema che evitava il bloccaggio delle ruote posteriori, un cambio a 5 velocità e, in opzione un automatico a tre rapporti (standard sulla versione USA). È da segnalare la presenza di un particolare servosterzo, denominato Diravi. Praticamente, quest'innovativo sistema direzionale prevedeva la variazione della servoassistenza a seconda della velocità (un vero "miracolo" per l'epoca) ed il ritorno automatico delle ruote nella posizione per la marcia rettilinea, caratteristica quest'ultima ben nota a chiunque abbia guidato una Citroën idropneumatica successiva alla SM.

A livello prestazionale la nuova coupè era in grado di far impallidire molte gran turismo blasonate. La prima versione della SM, col V6 2.7 alimentato tramite tre Weber doppiocorpo, aveva 170 cv, arrivava a 220 orari accelerando da 0 a 100 kmh in 8.9. Certamente non male per una vettura del 1970, ovviamente il tutto condito dell'atmosfera ovattata tipicamente Citroën. Di questa prima versione ne furono prodotti circa 7.800 esemplari tra il 1970 ed il 1972. A partire da questa data il V6 abbandonò i Weber, sostituendoli con un sistema di iniezione Bosch D-Jetronic. Ne guadagnò la potenza (+ 8 cv) e la velocità (+ 8 km/h), ma, come da tradizione per ogni motore sportivo a carburatori, il passaggio all'iniezione causò anche un'inesorabile perdita di "smalto". Questa seconda versione in tre anni vendette meno della metà della prima. Ancora peggio andò alla SM 3.0, prodotta dal 1973 ed equipaggiata con il V6 Maserati a cui fu aumentato l'alesaggio sino al raggiungimento dei 2965 cc totali. La potenza di quest'ultima evoluzione fu di 180 cv, ma non si riuscì minimamente ad eguagliare lo spirito "modenese" della prima versione, ne vendettero solo 1.600.

In totale furono prodotte meno di tredicimila SM, molte delle quali furono modificate da Chapron. Il carrozziere parigino realizzò una versione cabrio, una quattro porte ed una versione cabrio di quest'ultima utilizzata ancora dall'Eliseo in cerimonie di particolare importanza. Da segnalare anche l'impiego della vettura nei rallies internazionali.

Purtroppo la delicatezza delle soluzioni tecniche fu uno dei problemi della SM: il montaggio imperfetto di alcuni particolari dell'abitacolo, il circuito idropneumatico (bisognoso di amorevoli cure) e una certa fragilità della catena di distribuzione ne appannarono l'immagine. Aggiungiamo a tutto ciò la crisi energetica del '73 e scopriremo quanto tristemente, nel 1975, la gran turismo francese giunse al capolinea.

MASERATI QUATTROPORTE II

Durante i primi anni del "matrimonio", la Citroën non s'interessò molto alla Maserati. Esclusa la progettazione del motore SM, ovviamente. Tra il '68 ed il 1973 la casa emiliana realizzò, "in proprio", quattro nuove coupè: la Indy, la Bora, la Merak e la Khamsin. Tra queste, l'unica che usufruì in fase di sviluppo di un minimo appoggio francese fu la Merak del 1972 che, derivata dalla Bora, montava lo stesso motore della SM e, negli esemplari pre-serie, anche la stessa plancia. In fase di produzione, per fortuna, si decise che una Maserati non poteva avere il cruscotto di una Citroën, per quanto esclusiva, e si optò perd una soluzione più francescana, ma meglio aderente alla tradizione modenese. In realtà il tentativo di utilizzare sulla Merak la plancia della SM simboleggia l'inizio delle sinergie Citroën - Maserati il cui primo ed unico frutto sarà la Maserati Quattroporte II del 1974.

Nel '70 la prima Quattroporte uscì di scena carica di gloria e, per i successivi quattro anni, si studiò un nuovo modello meno "barocco" e più affine al clima sociale del decennio. Quindi, ad esempio, niente motori V8, ma il più parco V6 della SM 3.0. Dalla coupè francese furono mutuate anche le sospensioni, i gruppi ottici anteriori completi e, (orrore!) la trazione anteriore. Il design fu affidato a Bertone il quale, caso più unico che raro, non riuscì a vestire al meglio la meccanica della nuova vettura, complice anche la "collaborazione" col centro stile Citroën.

Vista di fianco la vettura aveva lo stesso aspetto "burocratico" della Fiat 130 berlina, frontalmente era scomparsa l'imponente calandra della prima versione, sostituita da una sottile ed anonima mascherina nera tra i lunghi gruppi ottici di derivazione SM. La vista posteriore era sui medesimi livelli estetici delle fiancate e del frontale. Inoltre, alcune "strambe" soluzioni, come il tergicristallo a tre braccetti e le modanature sul montante posteriore contribuivano a lasciar sbigottito l'osservatore.

L'interno, poi, era immediatamente riconoscibile come... Citroën: lo stile era futurista, la strumentazione ad indicatori digitali, componentistica attinta dalla produzione francese e "dulcis in fundo" l'autoradio posizionata nel medesimo modo in cui era alloggiata nella Citroën CX. A ricordare al pilota che viaggiava su una Maserati, c'erano solo l'emblema sul volante a due (!) razze e l'uso esteso di radica e pelle.

Se, osservando le immagini, non ve la ricordate, non preoccupatevi. L'unica (e speriamo che rimanga tale, visti gli interrogativi sulle collaborazioni future...) Maserati a trazione anteriore non fu prodotta in serie. Gli unici modelli esistenti sono relativi ad una pre-serie realizzata per effettuare i doverosi servizi fotografici e per sottoporre il modello alle prove d'omologazione. Prove che non superò mai... pare che la carrozzeria fosse eccessivamente "fragile".

Vi interessano le prestazioni? Circa duecento all'ora e 0 -100 in nove secondi...


Le immagini relative alla Maserati Quattroporte II sono tratte dal mensile
"Auto d'Epoca", Edizioni Pegàso, fascicolo di gennaio 1996, pagg. 46, 48, 49

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