Da Fiat a Peugeot attraverso Chrysler

I più certamente non le ricorderanno... un mio vicino di casa ne aveva una, di un improbabile verdino, "vagamente" metalizzato: decisamente orribile - pensare che una volta ci feci anche un giro su -. Poi rividi quel marchio su una serie di vetture, tutte aventi il medesimo denominatore comune: la banalià. Riuscivano a colpire la mia attenzione solo per il fiorire di marchi che adornavano la carrozzeria: caso più unico che raro nel panorama automobilistico mondiale di tutti i tempi, negli anni a cavallo tra la seconda metà dei '70 e la metà del decennio successivo, ci fu un'auto (europea) che montava il marchio "Plymouth" sul bagagliaio, il pentagono di "Chrysler" sulla calandra e, appunto, il marchio "SIMCA" sul cofano motore. Dell'auto in questione parleremo più tardi... l'obiettivo è farvi conoscere la storia della SIMCA.

Partiamo dal nome, che non né un cognome, né una parola di senso compiuto di chissà quale lingua: semplicemente era acronimo di Société Industrielle de Mécanique et Carroserie Automobile, anzi più precisamente Società Industriale di Meccanica e Carrozzeria Automobilistica, proprio così, nell'italico idioma. Il fondatore della SIMCA, infatti, era il piemontese Enrico Teodoro Pigozzi che a Nanterre, nel 1935, fondò la sua azienda. Sin dalla nascita, la SIMCA fu legata, a doppio nodo a Fiat, di cui per i primissimi mesi assemblò alcuni modelli, venduti in territorio transalpino col marchio "Fiat France". Già dal '36, però, la giovane azienda franco-italiana acquistò maggiore autonomia realizzando modelli Fiat leggermente modificati e distribuiti col neonato marchio "Fiat Simca", cui facevano cornice le diciture "usines Simca" e "Nanterre Paris". Erano gli anni della "Simca 5" e della "Simca 6", rispettivamente le versioni B e C della Fiat 500 (la "Topolino") e della "Simca 8", corrispondente alla nostra 508C Balilla. Rispetto alla media torinese, la Simca 8 era priva della denominazione "Balilla" (la Francia, si sa, non ha mai gradito...) e montava in luogo del famoso 1089 cc torinese, un nuovo 1200. Era disponibile anche in versione "break".

Il successivo periodo bellico sancì la sospensione della produzione SIMCA, che puntualmente riprese nel 1946. I primi anni del secondo dopoguerra, furono ricchi di novità per l'azienda di Pigozzi che ridimensionò il rapporto con Fiat studiando, a partire dal 1948, una nuova e moderna vettura vettura di classe media con cui sostituire la "Simca 8". Il nuovo modello esordì nel maggio del 1951 col nome di "Simca 9 - Aronde" e fu presentata come la prima Simca totalmente francese. Inizialmente, la Aronde - Rondine, in italiano - era equipaggiata con un vivace 1221 cc da 45 cv capace di spingere la nuova media, dalla linea simile alla Fiat 1400, a 130 km/h. Il successo di questa Simca "nationale" fu dirompente, la produzione dei primi anni viaggiava al ritmo di 100.000 vetture all'anno. Ben presto il propulsore da 45 cv fu sostituito unità eroganti 48 e 52 cv (quest'ultimo era un 1290 cc). Il successo dell'Aronde permise alla giovane SIMCA di diventare prima tra le aziende private francesi produttrici di automobili. La prima serie dell'Aronde uscì di scena nel 1959, dopo ultre 1.000.000 di esemplare prodotti, moltissimi dei quali venduti negli Stati Uniti grazie ad un distributore esclusivo sito al 445 di Park Avenue a New York.

Intanto, già dal '51, Pigozzi investì, sicuro del successo delle sue auto, sulla gloriosa Talbot che, dopo la parentesi bellica non riuscì a riguadagnare lo smalto degli anni '30, sfruttandone gli stabilimenti. Segurono all'acquisizione di Talbot, quelle di UNIC - produttore di autocarri che vent'anni dopo confluirà nell'IVECO - e di SOMECA, produttore di macchine agricole. Il 1954 fu un anno importante per SIMCA che riuscì ad acquisire addirittura la SAF, ovvero la "Société des Automobiles Ford", la filiale francese della casa americana con stabilimenti a Poissy (dove ora si costruiscono le Peugeot 206). In meno di vent'anni di vita, quindi, l'azienda francese divenne un costruttore di rilievo posizionandosi subito sotto la Renault, che era azienda di stato.

L'aver rilevato la filiale francese di Ford, permise a SIMCA di ampliare la propria gamma con un modello di classe superiore: la "Simca Vedette". Non era altro che la precedente "Ford Vedette" cui fu cambiato il marchio in Simca. La vettura continuò ad essere prodotta oltre che col medesimo corpo vettura, anche con le stesse grosse unità V8 da 2.2 e 3.3 litri. Nel 1956 una poco brillante intuizione dei tecnici Simca diede vita alla "Simca Ariane": una Vedette equipaggiata col piccolo motore 1290 cc potenziato a 62 cv. Inutile porre l'accento su quanto fossero risibili le prestazioni. Tuttavia la Ariane era decisamente confortevole e lo scarso successo commerciale fu quasi compensato da una capillare diffusione tra i tassisti parigini. Quasi a riconoscere l'errore, l'Ariane dedicata al ricco mercato americano aveva lo stesso motore V8 della Vedette.

Intanto l'eco dei risultanti della folgorante carriera di questa rampante azienda francese giunsero al sensibile timpano dei vertici Chrysler i quali, cogliendo la palla al balzo, si offrirono come partner commerciale nel Nuovo Continente in cambio del 15% delle azioni SIMCA. L'affare andò in porto e ben presto, nel 1958, le Simca furono distribuite dalla MOPAR, divisione del colosso di Detroit, certamente meglio organizzata del vecchio agente al 445 di Park Avenue.

A fine anni '50, tra Aronde, Ariane e Vedette, la SIMCA s'accorse d'aver tralasciato il settore delle utilitarie, dove spopolava la Renault Dauphine. In quell'occasione tornarono fruttuosi i rapporti con Fiat che, seppur ridimensionati da quasi un decennio, continuarono ad essere vivi. La casa torinese impostò per l'azienda di Nanterre una piccola 4 porte, dotata di un modernissimo motore di 944 cc, con teste a flusso incrociato e raffreddato a liquido, capace di 45 cv e montato posteriormente. Anche l'estetica era "made in Italy", nata nel centro stile Fiat. L'auto esordì al Salone di Parigi del 1961, avrebbe dovuto chiamarsi "Arielle" ma problemi di omonimia con un'azienda inglese produttrice di motoveicoli, fecero propendere per un meno caratterizzante "Simca 1000". La 1000 era prodotta nell'ex stabilimento Ford di Poissy, in luogo della vecchia Vedette uscita di scena proprio nel '61. La 1000 può essere considerato l'apice della carriera SIMCA. Questa piccola quattro porte fece tendenza, tanto che nel 1962 la stessa Renult presentò la "R8" ottenuta vestendo la Dauphine con una nuova carrozzeria più squadrata e "paurosamente" simile a quella della Simca 1000, ma, soprattutto fu da subito disponibile in una grandissima varietà di versioni, a partire dalla piccola "Sim'4" con cilindrata ridotta a 750 cc, passando attraverso le versioni "1150 Abarth" del '63 - disponibili in quattro versioni capaci di raggiungere velocità fino a 170 orari con potenze fino a 85 cv.

Ad inizio anni '60, quindi, la gamma SIMCA era composta da tre vetture: un'utilitaria quattro porte, la "1000"; una media, la "Aronde P60" (la seconda serie) ed una berlina di classe superiore (per quanto sottomotorizzata...) la "Ariane". Nel '64 le prime Simca 1000 arrivarono in NordAmerica, presentate come "Simca Division - Chrysler Motor Corporation" e l'anno successivo Pigozzi lasciò la sua creatura non prima, però, di aver deliberato la nascita delle coupè su meccanica Simca 1000 (la "Simca Coupè 1000" e la "Simca Coupè 1200 S", disegnate da Bertone, con una plancia che anticipava le soluzioni utilizzate per la contemporanea "Giulia Gt" anch'essa figlia del designer Torinese) e le nuove berline destinate a sostituire le vecchie Aronde e Ariane: le Simca "1300 - 1500". L'abbandono di SIMCA da parte di Pigozzi, sostituito da Georges Hereil, coincise con i primi sintomi di decadimento in seno all'azienda. In quel periodo Chrysler aumentò la propria quota in SIMCA sino al 64% del capitale di quest'ultima e, nonostante Hereil avesse più volte sottolineato l'indipendenza e l'identità francese di SIMCA, i prodotti degli anni successivi furono via via sempre meno caratterizzati, in quanto realizzati guardando anche ai possibili acquirenti d'Oltreoceano.

Appenda insediatosi, Hereil battezzò un nuovo modello "innovativo": la "Simca 1100". Fu la prima vettura a trazione anteriore della casa francese, motorizzata con un nuovo 1118 cc: uno dei primi esempi di autovettura con portellone posteriore. Quest'auto di "nuova concezione" era denominata in azienda VLBB: "Voiture Legere Berline-Break" e trovò immediatamente in casa una durissima avversaria "importata": la contemporanea "Autobianchi Primula", simile nell'estetica e nell'impostazione generale - compresa la trazione anteriore e il motore di 1100 cc - . Tuttavia la "1100" riuscì a spuntarla sulla nostra "Primula", grazie anche all'esportazione in USA con un nuovo motore di 1204 cc e alla concessione di licenze di costruzione in vari pasi del mondo, tra cui la Spagna. Nel 1972 fu l'auto più venduta in Francia. Intanto, la sempre più "stretta" collaborazione con Chrysler, permise a SIMCA di crescere sino a raggiungere la ragguardevole cifra (nel 1967) di 24.000 officine autorizzate e oltre 6.500 venditori in 130 paesi del mondo: un risultato notevole destinato a durare ancora qualche anno.

Il 1970 è l'anno della fine. Chrysler, ormai proprietaria del 99.4% di SIMCA, decretò la cassazione dell'attività dell'azienda di Pigozzi che diventò "Chrysler France". Il progetto giunse a compimento: grazie alla scalata al vertice di SIMCA, in poco più di dieci anni la casa americana s'assicurò un piede in Europa controllando un'azienda cresciuta a ritmo impressionante, piazzata benissimo sia sul mercato interno sia in quello continentale. Chrysler, con quest'operazione volle porsi sui medesimi livelli delle concorrenti Ford (con Ford Europe) e GM (con Opel, BedFord e Vauxhall).

Primo frutto della neonata Chrysler France fu la "Simca 160" - "Simca 1800", figlia di un progetto americano (anche dal punto di vista estetico...) aveva l'ambizione di sostituire la Simca 1500 che, dal '70 al '73 fu assemblata per alcuni mercati esteri utilizzando le rimanenze di magazzino. Nel 1971 Chrysler si spinse oltre, sostituendo, sulla 160/1800, le cinque lettere di SIMCA con il proprio nome. Prestissimo ci fu un'inversione di rotta clamorosa: per far fronte al crollo delle vendite furono obbligati a rimettere in produzione la vecchia 1500 del '63, tutto questo nonostante la presentazione della nuova "Chrysler 2Litre" (1973). Intanto, l'unica vettura che sembrava "resistere alle intemperie" fu la Simca 1000, disponibile anche in versione "Simca 1118" dopo l'adozione del motore della 1100, e che poteva fregiarsi, dopo la cessazione dei rapporti con Fiat e Abarth, di nuove versioni sportive, denominate "Rallye" e disponibili, dal '70 al '77 in quattro versioni: una 1118 cc e due da 1294 cc capaci di raggiungere i 185 km/h.

Nel 1975 la Simca1500 fu sostituita da un nuovo modello innovativo, realizzato in previsione del nuovo decennio: la Chrysler - Simca "1307 - 1308" con motori di 1294 cc e 1442 cc. L'utilizzo del nuovo marchio "Chrysler - Simca" costituito dal logo pentagonale di Chrysler accoppiato alla targhetta "SIMCA" fu un espediente per arginare l'emorragia di clienti successiva all'accantonamento, sui modelli di classe media e superiore, del marchio SIMCA avvenuto nel '71.
La nuova media piacque a tal punto che divenne Auto dell'anno 1976 e, nello stesso anno conseguì notevoli risultati commerciali in patria.

Nel '77 anche le grosse 160/2Litre poterono fregiarsi del marchio "Chrysler - Simca" diventando, "Chrysler - Simca 1610" e "Chrysler - Simca 2Litre". Nello stesso anno esordì la "Chrysler - Simca Horizon", insignita Auto dell'anno 1978 e, nonostante tutto, destinata a diventare emblema della decadenza del marchio SIMCA. Impostata con le caratteristiche di una "world car", esordì contemporaneamente in Europa ed in NordAmerica ma, mentre le Horizon europee erano dotate dei soliti motori di 1118, 1294 e 1442 cc, le versioni per gli USA erano caratterizzate sportivamente ed equipaggiate sia con un 1600 cc, sia con potenti motori 2,2 litri anche sovralimentati. La Horizon europea, scialba esteticamente e tecnicamente, non fu minimamente in grado di competere con concorrenti del calibro di Volkswagen Golf, Fiat Ritmo e Renault 14, nonostante la realizzazione di versioni speciali, alcune molto lussuose col marchio "Plymouth" aggiunto in coda a "Chrysler - Simca" (la Horizon è l'auto di cui parlo in apertura...) e dotate di cambio automatico, cruise control e strumentazione elettronica digitale con computer di bordo.

Il flop della Horizon e il contemporaneo assestamento - su livelli peraltro bassi - delle vendite degli altri modelli spinse la Chrysler , già impantanata in territorio americano, a liquidare la filiale francese (che deteneva circa il 10 - 11% del mercato interno). Non fu difficile trovare in Peugeot, impegnata nella creazione della holding PSA, l'acquirente ideale.

A partire dal '79, allontanato lo scomodo partner americano, Peugeot decise l'accorpamento a se della ex SIMCA, creando a partire dal 1980 la società "Peugeot-Talbot", anticipando di un anno l'accantonamento del marchio Simca. Contemporaneamente fu deliberata la chiusura di 3/4 degli ex punti vendita Chrysler-Simca e, con una botta "d'insano" nazionalismo, fu riesumato commercialmente il marchio Talbot (credendo che quest'ultimo avesse conservato un minimo di smalto) ed eliminati tutti i riferimenti a Chrysler: le "Chrysler - Simca" divennero di punto in bianco "Talbot - Simca".
Questo balletto di marchi che da circa dieci anni avveniva sui cofani delle auto di Nanterre, non fece altro che ledere ulteriormente all'immagine dei modelli. Sulla sola Simca 1000, che uscì di scena proprio nel 1979, in 18 anni si sono alternati i marchi "Simca", "Abarth-Simca", "Chrysler", "Chrysler-Simca" e "Talbot-Simca": immaginate un po' che confusione... e per semplicità ho tralasciato la "Chrysler - Simca - Sunbeam" (divenuta "Talbot - Simca - Sunbeam"), l'utilitaria di 1000 cc prodotta negli stabilimenti inglesi di Chrysler, le "Hillman Avenger" e le "Matra - Simca" (divenute "Talbot - Matra"), per le quali è opportuno un approfondimento "ad hoc".

Il 1980 avrebbe dovuto essere l'anno della rinascita. Esordì la "Talbot - Simca Solara", versione tre volumi della "Chrysler-Simca 1308" (divenuta intanto "Talbot-Simca 1510") e prima auto ad essere dotata del nuovo logo "T" al centro della calandra. Debuttò anche la "Talbot Tagora", primo modello a non utilizzare il marchio SIMCA e figlia di un progetto Chrysler France per rimpiazzare le 180/2Litre. Esternamente la Tagora era, in pratica, una Solara ingigantita e il marchio Talbot sulla calandra non contribuì minimamente all'affermazione del modello, né in Francia, né nel resto d'Europa. A poco servirono un abitacolo "futuristico" e l'adozione di raffinate motorizzazioni V6. Dello stesso periodo è l'ultima carta giocata PSA per mantenere calde le ceneri dell'ormai defunta SIMCA: la "Talbot Samba". Terzo modello del tentato rilancio, avrebbe dovuto sostituire la Simca 1000. Era realizzata sulla scocca della Peugeot 104 e della Citroën LN/LNA. Dotata di meccanica "100% Peugeot" e realizzata anche in versione cabrio e in versione sportiva "rallye", diede un po' d'ossigeno al marchio, il cui destino comunque era inevitabilmente segnato. Nonostante le difficoltà riscontrate dai modelli, gli "esperti di strategie commerciali" continuarono a far confusione: a partire dall'81 i modelli che si fregiavano ancora del marchio "Talbot - Simca", divennero semplicemente "Talbot".

Tutte queste mosse furono inutili. A partire dal 1983, la gamma iniziò pian piano ad impoverirsi: in quell'anno uscì di scena la Talbot 1510 (la cui scocca fu ripresa dalla russa Mosckvitch nel 1987), seguita nel 1984 dalla Talbot Tagora (dopo circa 23.000 auto prodotte), dalla Samba nel 1985 e dalle Horizon e Solara nel 1986. Per avere un'idea, a fine '86 in Italia furono immatricolate appena 40 Talbot e l'anno successivo il marchio scomparve dai listini dell'Europa continentale. Sopravvisse, tuttavia per altri quattro anni in Inghilterra, posto sulla mascherina del "Fiat Ducato" venduto Oltremanica col nome di "Talbot Express" e prodotto negli stabilimenti inglesi ex Chrysler, divenuti di proprietà Peugeot.
Anche la sfortunata Horizon continuò a vivere Oltreoceano fino al 1990, dando vita anche a versioni coupé sportivissime recanti la denominazione "DeTomaso" e "Shelby".

Fotogallery: Simca - Talbot