Attrazione integrale!

La vedi e rimani senza fiato. I più la descrivono come vistosa, pacchiana, sicuramente "tamarra" ma tu no, tu la continui a guardare impietrito come se avessi davanti una splendida donna, spogliandola con gli occhi cercando di carpirne l'essenza di auto estrema ma snobbata da chi le vere auto sportive non le ha nel sangue. Ecco, questa è probabilmente la reazione che ha un appassionato davanti a una Mitsubishi Lancer Evo VII, più o meno la stessa che ho avuto io qualche mese fa ma con l'aggiunta del gran stupore dovuto all'estrema rarità dell'auto.

1992, nasce la prima Evo

La nascita della famiglia delle Lancer si deve alla Galant VR-4, una grossa berlina che la casa giapponese impiegava nei primi anni '90 nei rally. Ritenendola però troppo grande e pesante, la Mitsubishi decise che era ora di sostituirla con qualcosa di più compatto ed efficace, un'auto progettata con un occhio di riguardo ai rally.

E' il lontano ottobre del 1992 quando la Lancer Evo I mostra le sue grandi prese d'aria alla stampa. Contraddistinta dalla sigla di progetto "CD9A", la EVO I impiegava un motore totalmente nuovo, il 4G63. A caratterizzarlo non era (e non è tuttora) la cilindrata, i canonici 2 litri, ma l'elevato rapporto di compressione, notevole ai tempi della sua presentazione, con un valore di 8,5:1. La sovralimentazione, dal canto suo, faceva il resto e il risultato erano 250 scalpitanti cv erogati a 6000 giri e un momento torcente di 31,5kgm espresso a 3000 giri. La macchina, dopo un po' di stupore iniziale dovuto all'estetica "funzionale" senza compromessi, ebbe un gran successo tanto che, dopo aver venduto i primi 2500 esemplari, la Mitsubishi decise di produrne altri 2500.

Evo VII, terza generazione

Passano gli anni e le Lancer si evolvono con cadenza quasi annuale, i tecnici però non si accontentano di semplici affinamenti e nel 1996 presentano una Evo frutto di un progetto completamente nuovo, la Evo IV. Passano altri cinque anni e arriviamo al gennaio 2001, data di presentazione della terza generazione, la Lancer Evo VII. La meccanica non presenta sostanziali novità rispetto alle precedenti versioni, anzi, si può parlare quasi esclusivamente di affinamenti che hanno coinvolto praticamente tutta la vettura ma, d'altronde, perché stravolgere ciò che già rasenta la perfezione?

Contraddistinta dalla sigla di progetto "CT9A", la Evo VII ha un telaio nuovo molto più rigido, una raffinata trazione integrale, un passo più lungo di ben 11 cm e 280cv da scaricare a terra.

Come nel caso della precedente Evo VI, la gamma prevede due versioni: RS e RS-II. La prima è una versione spoglia più leggera di circa 60kg destinata all'impiego nelle competizioni, dotata di interni spartani, di cerchi di lamiera da soli 15" e anche di un turbo in lega di titanio. La RS-II invece si propone con un allestimento più "normale", niente turbo in lega di titanio ma interni più curati, una maggiore dotazione di bordo, avvolgenti sedili Recaro, l'immancabile aria condizionata, un impianto frenante Brembo e degli splendidi cerchi in lega da 17" prodotti dalla giapponese Enkei.

Parco giochi

Entrare nell'abitacolo di una Evo VII è un po' come entrare in un parco giochi per un bambino, quei raffinati dispositivi che per un normale automobilista sono insignificanti diventano Disneyland agli occhi dell'appassionato. Mi riferisco al sofisticato sistema di trazione integrale dotato di un altrettanto sofisticato differenziale centrale attivo (ACD) e di un sistema di controllo dell'imbardata (AYC); il differenziale anteriore invece è denominato Helical ed è di tipo a scorrimento limitato, simile al Torsen.

Normalmente la ripartizione della coppia tra asse anteriore e posteriore è 50/50 ma può variare in caso di perdita di aderenza. La differenza la fa il differenziale centrale ACD (Active Central Differential) che consente di regolare la ripartizione della coppia su tre posizioni a seconda del fondo su cui si viaggia: tarmac (asfalto), gravel (sterrato/asfalto bagnato), snow (neve). Il sistema di controllo dell'imbardata AYC (Active Yaw Control), che ha debuttato nel 1996 con la Evo IV, gestisce in tempo reale la ripartizione della coppia con lo scopo di ridurre i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo, il risultato è una guida molto più precisa e veloce.

140 cv/l

Alzando il cofano motore della Lancer è subito evidente la notevole attenzione riservata al mondo dei rally da parte dei progettisti, il propulsore è infatti disposto in maniera trasversale con i collettori di scarico rivolti non verso l'abitacolo ma verso l'esterno, facilitando così le operazioni di manutenzione in gara.

Il motore, il glorioso 4G63, è stato migliorato in tutte le sue parti più che altro per migliorare la guidabilità dato che la potenza, pari a 280cv, è rimasta invariata a causa di una legge giapponese che fissa in tale valore il limite di potenza per le automobili.

Gli interventi maggiori riguardano l'impianto di sovralimentazione, dotato ora di un turbocompressore di maggiori dimensioni e di un intercooler ridisegnato. Quest'ultimo è anche più largo di 20mm ed è dotato di tre (prima erano solo 2) ugelli spruzzatori per il suo raffreddamento che possono funzionare in modalità manuale o automatica con getti della durata di 2 secondi a intervalli di 5 secondi. Sempre in tema di scambiatori di calore, anche il radiatore dell'olio è stato maggiorato migliorando la sua efficienza del 15%.

I collettori di aspirazione, ora in alluminio, sono stati ridisegnati e le perdite di carico hanno subito una diminuzione del 20%. Nuova anche la geometria dei collettori di scarico, rivisti per ridurre la contropressione e quindi migliorare il flusso dei gas.

Il motore ha subito anche altri interventi con lo scopo di ridurne il peso, nuovi sono il coperchio punterie in magnesio e l'albero a camme a struttura cava. Il rapporto di compressione si attesta sul ragguardevole valore (per un motore sovralimentato) di 8,8:1.

Sale la rigidezza, scende il peso
Visto l'incremento delle dimensioni del corpo vettura (il passo è maggiore di 115mm) i tecnici della Mitsubishi hanno cercato di limare qualche kg montando vetri laterali posteriori più sottili e sostituendo il supporto della pompa del servosterzo con uno in alluminio. Il peso dichiarato a vuoto è così di 1400kg, non basso in assoluto ma comunque sufficiente per garantire un rapporto peso potenza pari a 5 kg/cv.

Il telaio ha subito non poche modifiche, oltre al passo è cresciuto anche il valore delle carreggiate, aumentate di 5 e 10 mm rispettivamente all'avantreno e al retrotreno. L'irrigidimento dei punti di ancoraggio delle sospensioni unito a lamierati di nuova forma e a nuove saldature ha permesso di incrementare la rigidezza del telaio del 50% a tutto vantaggio della precisione di guida.

Le modifiche hanno interessato anche le sospensioni che hanno visto incrementata la loro escursione di 15 mm davanti e 10 mm dietro; invariato invece il loro schema, MacPherson all'avantreno e Multilink al retrotreno.

I freni, come nella precedente serie, sono costruiti dalla italiana Brembo e possono contare su grosse pinze a 4 pompanti davanti e 2 dietro, i dischi invece sono tutti autoventilanti.

Infine meritano una citazione i grossi pneumatici 235/45, calzati su cerchi Enkei da 17", a garanzia, come se ce ne fosse bisogno, di un'aderenza elevatissima.

La valle dell'Eden

Come è facilmente immaginabile, la Evo VII ha un comportamento terribilmente efficace. Se avete paura di esser presi in giro dai vostri amici per il suo aspetto vistoso non preoccupatevi, dopo un bel giretto non ve li troverete tra i piedi per un bel po'.

Nel misto stretto la Lancer è un'autentica arma in grado di ridicolizzare parecchie sportive ben più blasonate, portata al limite esige rispetto ma ripaga con una guida funambolica caratterizzata da inserimenti in curva immediati e da un'aderenza sorprendente. Se per voi il vero piacere di guida è affrontare un percorso tortuoso come se fosse una prova speciale, l'abitacolo della Evo VII sarà la vostra valle dell'Eden.

Fotogallery: Mitsubishi Lancer Evo VII