Diesel del futuro

I motori diesel, è inutile negarlo, hanno raggiunto ormai un successo di vendite insperato fino a pochi anni fa. Le loro prestazioni hanno eguagliato, e spesso superato quelle dei motori a benzina di pari classe; la loro tipica rumorosità o il forte "ticchettio" sono ormai un lontano ricordo mentre in compenso sono rimasti i bassi consumi, ed anche le emissioni inquinanti si sono ampiamente ridotte.
Il gruppo Fiat ha dato un notevole contributo allo sviluppo ed all'evoluzione dei moderni motori diesel, dimostrandosi all'avanguardia nel settore già a partire dal 1989, quando iniziarono le vendite della Croma turbodiesel ad iniezione diretta.

Negli anni successivi le altre case europee non hanno potuto che adeguarsi alla nuova tecnologia, convertendo all'iniezione diretta i propri propulsori diesel, e smussando a poco a poco i difetti congeniti di questo particolare tipo di motore, meno assetato di gasolio dei diesel a precamera, ma decisamente più rumoroso. Nel 1997 il gruppo Fiat continua a giocare d'anticipo e presenta l'Alfa 156 dotata del nuovo motore turbodiesel iniezione diretta Common Rail. Il funzionamento dei propulsori Common Rail, a tecnologia unijet, si basa sul principio per cui, continuando a spingere gasolio all'interno del serbatoio, si genera pressione all'interno del serbatoio stesso, che diventa un accumulatore idraulico ("rail"), cioè una riserva di combustibile in pressione pronto all'impiego. Ne deriva la presenza di due iniezioni in camera di scoppio, anziché una come nei diesel tradizionali: una iniziale, più piccola, ed una finale, più grande. L'iniezione iniziale, o pilota, innalza la temperatura e la pressione all'interno del cilindro, consentendo una migliore combustione al momento dello scoppio principale. Tra le due iniezioni successive intercorre un periodo di tempo di 1500 microsecondi.

Dopo anni di successi, che hanno reso la tecnologia Common Rail uno standard nel campo delle motorizzazioni diesel, la Fiat gioca al rilancio, e ne presenta l'ulteriore evoluzione: il motore turbodiesel Common Rail 1.9 multijet 16V, che equipaggia le Alfa Romeo 147 e 156. Ed ora ecco la nuova puntata di questa storia di successi, la presentazione del nuovo motore multijet 16v Common Rail, con cilindrata ridotta di 1,3 litri, destinato ad equipaggiare le vetture dei segmenti A e B (quelli di Panda e Punto per intenderci) non soltanto del gruppo Fiat, ma anche di molti marchi che orbitano nella galassia General Motors, primi fra tutti Opel e Suzuki. E la presentazione del nuovo propulsore, unitamente all'anteprima dei nuovi modelli che vedremo nel corso dell'anno, sembrano dare una boccata d'ossigeno al gruppo Fiat, reduce da una delle peggiori crisi della sua storia, culminata, poco più di un mese fa, con la scomparsa di Gianni Agnelli.

Il nuovo motore, che già rispetta la normativa Euro 4 per i motori diesel che entrerà in vigore nel 2006, è molto compatto e pesa soltanto 130 Kg. E' costituito infatti da un monoblocco lungo meno di 50 cm, e alto 65 cm, con basamento in ghisa e sottobasamento d'alluminio, testa in alluminio, albero motore e bielle in acciaio. Ha una cilindrata di 1251 centimetri cubi, quattro cilindri in linea, alesaggio di 69,6 mm e corsa di 82 mm, distribuzione a catena con comando a bilanciere. Ha quattro valvole per cilindro azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa, intercooler e sistema di aspirazione con collettore di plastica e condotti direzionali. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore con valvola "waste gate" ed intercooler; è presente inoltre un impianto EGR con controllo elettronico e dispositivo per il raffreddamento dei gas di scarico. La potenza massima dichiarata é di 51 KW (70 CV) a 4000 giri/minuto e la coppia massima é di 180 Nm a soli 1750 giri/minuto.

E' progettato per durare almeno 250000 Km, con cambi olio previsti ogni 30000 Km. La modalità di funzionamento ricalca quella del più grande multijet da 1,9 litri che attualmente equipaggia le Alfa Romeo. Rispetto al Common Rail unijet il numero di iniezioni è maggiore, variando da tre a cinque. L'iniezione principale è ora divisa in tante iniezioni più piccole, il che permette di ottenere, a parità di quantità di gasolio bruciata all'interno del cilindro, una combustione più graduale e completa, e dunque minor rumore, emissioni ridotte e un incremento delle prestazioni. Il tempo che intercorre tra due iniezioni successive si è notevolmente ridotto, ed è pari a 150 microsecondi. La quantità minima di gasolio iniettato è passata da due mm cubi a meno di un mm cubo. La centralina che gestisce le iniezioni è ora più sofisticata e intelligente, in grado di cambiare in continuazione la logica di iniezione sulla base di tre parametri: il numero dei giri del motore, la coppia richiesta in quel momento dal guidatore e la temperatura del liquido di raffreddamento. Quando l'acqua è a meno di 60° e la coppia richiesta è poca, si hanno due iniezioni piccole e una grande, molto ravvicinate tra loro. Al crescere della coppia le iniezioni diventano due: una piccola e una grande. In condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia l'iniezione è una sola. Con la temperatura dell'acqua a più di 60° le cose cambiano di nuovo e per ridurre al minimo le emissioni si hanno tre iniezioni: una piccola, una grande, una piccola.

Il nuovo propulsore equipaggerà le vetture presentate in questi giorni, in anteprima mondiale, dal gruppo Fiat: la nuova Panda, battezzata Gingo, l'Idea, la Lancia Ypsilon, la futura Lancia monovolume derivata dalla Ypsilon, e ovviamente la Punto, che sempre del corso dell'anno sarà oggetto di restyling. La Fiat prevede per il suo nuovo piccolo diesel lo stesso successo guadagnato, negli anni '80, dal Fire a benzina, e a giudicare dai lusinghieri risultati del Common Rail 1.9 e dal successo riscosso in questi mesi dalle compatte a gasolio, l'ambizione del gruppo torinese appare molto fattibile.

Fotogallery: Multijet 16v