Secondo capitolo

Perché parliamo di 901?
Il 12 settembre 1963 la Porsche presentò al Salone dell'Automobile di Francoforte il modello 901, che riscosse subito un enorme successo.
Il numero di progetto fu però notato dai legali della Peugeot, che poco prima avevano registrato le combinazioni di numeri con lo zero centrale per usarli sulle loro vetture commerciali. Porsche decise, al fine di evitare interminabili conflitti, di cambiare la sigla 901 in 911 : da questo momento tale numero identificherà un incontestabile mito.
Possiamo parlare della 911, presentata nel 1963, come di una evoluzione ideale della capostipite dei modelli Porsche, la 356, di cui, appunto, riprende le principali caratteristiche, pur essendo, di fatto, un modello totalmente nuovo.
La Porsche vede la luce a Gmündt, piccolo paese in Austria: Ferry Porsche progetta qui, nel 1948, una vettura sportiva due posti con largo uso di componentistica Volkswagen, la 356. I primi prototipi in alluminio, sapientemente (e faticosamente) lavorato e modellato a mano su sagome di legno, lasciano già intravedere la forma definitiva della vettura, che innegabilmente ricorda, nei suoi principali tratti somatici, la Volkswagen, disegnata da Ferdinand Porsche prima della Seconda Guerra Mondiale.
Perché in Austria? Per rispondere a questa domanda è necessario tornare indietro nel tempo.
Sabato 15 dicembre 1946 Ferdinand Porsche e Ferry Porsche furono arrestati con l'accusa di aver fatto lavorare alla Volkswagen, durante la Seconda Guerra Mondiale, manodopera schiavizzata. (Che durante il periodo bellico alla Volkswagen, come in tutte le industrie tedesche avesse lavorato manodopera schiavizzata è innegabile, ma la responsabilità di Herr Professor in questo caso sarebbe tutta da dimostrare N.d.A.).
Mentre Ferry fu liberato nel 1946, Herr Professor e suo genero Anton Piech rimasero ospiti forzati delle prigioni francesi. Porsche fu inoltre convinto a collaborare alla progettazione della nuova Renault popolare.
Soltanto il primo agosto 1947 Porsche e Piech vennero liberati, grazie ad una cauzione di un milione di franchi, il cui anticipo sulla commessa venne versato dall'industriale italiano, grande estimatore del genio di Porsche, Piero Dusio: per ottenere ciò (ed il denaro per saldare la commessa) Ferry Porsche si era impegnato a progettare una nuova automobile da corsa per conto dell'azienda automobilistica, la Cisitalia, di proprietà dell'industriale italiano. Con la collaborazione nacque così la Cisitalia Grand Prix da formula uno che, causa improvvisi problemi finanziari dei Dusio, non debutterà mai in pista.
Ma torniamo a noi: appena i Porsche riuscirono ad arrivare in Carinzia, fondarono l'officina che portava il loro nome (in realtà la Porsche era già stata fondata, con varie denominazioni sociali, prima).
L'officina nel piccolo paese austriaco, con una capacità produttiva di cinque unità al mese, si dimostrò presto inadeguata: finalmente abilitati a tornare in Germania, i Porsche iniziarono la collaborazione con la carrozzeria Reutter di Stoccarda, dalla quale uscivano ora ottanta 356 ogni mese.
A Stoccarda, il 30 gennaio 1951, si spense Ferdinand Porsche, non prima di aver visto nascere la bellissima versione sportiva della "brutta cimice": una vettura (destinata ad essere costruita in oltre 76.000 esemplari fino al 1965, diventerà un vero e proprio mito, come il Käfer) che portava, finalmente, il suo stesso nome, con il motore boxer raffreddato ad aria (sulla base del maggiolino), quattro cilindri, valvole in testa, doppio carburatore, sospensioni a barre di torsione.
La 356, nel perfetto stile Porsche, era una vettura estremamente semplice (e perciò affidabilissima): malgrado i motori Carrera a 4 cilindri montati su alcune versioni risultassero molto performanti, già alla fine degli anni 50 in Porsche l'idea di un nuovo e più moderno telaio si faceva sempre più largo.
Già dopo tre anni dalla commercializzazione, in Porsche si iniziava a prospettare l'idea di una evoluzione della 356, evoluzione che sfocerà, appunto, nella 911. I primi studi si concentrarono sulle sospensioni, in particolare sul sistema Mac Pherson, che permetteva di ottenere maggiore spazio per il vano bagagli. L'idea di utilizzare l'ammortizzatore come elemento portante della sospensione differiva fortemente dalla 356. Le barre di torsione, unite all'ammortizzatore telescopico, avevano il vantaggio di assorbire le asperità del terreno.
Ancora vennero studiate modifiche al cambio.
Già nei primi anni 50 erano stati studiati dei pianali più spaziosi per la 356, ma ora, il tipo 695 ne prevedeva uno totalmente nuovo.
Nel 1959, ad ogni modo, Ferry Porsche autorizzava ufficialmente il progetto di realizzazione della nuova vettura: inizia così la gestazione della 911.
Ecco le indicazioni date da Ferry al team degli ingegneri per progettare la 901:
1. La vettura doveva essere una vera 2+2, più spaziosa della 356: su quest'ultima, infatti, i sedili posteriori erano stati aggiunti dopo la messa in produzione. Le dimensioni dovevano, ad ogni modo, rimanere contenute: la 901 doveva essere una coupè.
2. Molti clienti avevano espresso il desiderio di poter caricare una sacca da golf sull'auto: nell'ottica di accontentare il pubblico, il bagagliaio doveva essere migliorato, ed in ogni modo doveva poter essere ospitata a bordo, appunto, una sacca da golf.
3. Era necessario aumentare comfort di marcia e tenuta di strada.
4. Il motore doveva raggiungere almeno la potenza dei motori carrera a 4 cilindri. Al tempo stesso doveva però essere più docile, silenzioso e facilmente mantenibile
5. La manutenzione generale della vettura doveva essere ulteriormente semplificata: bisognava, ad esempio, eliminare l'ingrassaggio periodico di molti punti.
Il reparto motoristico si mise in moto per la progettazione della meccanica, mentre Ferdinand Alexander "Butzy" Porsche, figlio di Ferry e capo dell'ufficio Styling a Stoccarda fu deputato alla creazione dell'abito della nascitura, occupandosi del disegno della linea del corpo vettura: molto fu (3/4 anni) il tempo a sua disposizione, cosa che permise di effettuare un lungo lavoro di affinamento della linea della 356, che a quell'epoca aveva raggiunto la completa maturità ed era già stata oggetto di diverse migliorie.
Già ai tempi, Porsche era famosa per la purezza delle linee e l'intento era quello di creare una vettura che continuasse le forme, modernizzandole, addirittura migliorandole, senza però stravolgerle: ancora oggi è evidente l'eccellente lavoro svolto, nonché la piena riuscita del progetto.
Nella versione definitiva, indicata dal numero di progetto 901, farà la sua comparsa anche un motore totalmente nuovo: per sostituire il 4 cilindri della 356, si optò per un 6 cilindri, sempre boxer, a carter secco. Naturalmente il propulsore fu il risultato di parecchi studi e proposte: inizialmente si pensava, per esempio, all'adozione di un carter umido.
Una ventola assiale, per permettere il raffreddamento del propulsore, distribuiva l'aria su tutti i cilindri, per mezzo di un convogliatore.
Nel dicembre 1961, con l'avvicinarsi del Natale, sulle strade intorno a Stoccarda, iniziava a circolare il primo prototipo: non essendo ancora pronto il nuovo 6 cilindri boxer, montava ancora un motore 4 cilindri carrera 2 depotenziato.
Il propulsore non era ancora pronto perché la sua gestazione fu, come detto, molto lunga: alla fine, tra tutte le possibili alternative, si optò per la soluzione di un 6 cilindri, con 2 valvole per cilindro e un albero a camme per bancata. I carburatori Solex adottati erano in grado di garantire la resa ottimale anche in caso di brusche frenate o lunghe curve ad alta velocità: tale soluzione si dimostrerà comunque efficacissima, e ciò è sotto gli occhi di chiunque, ancora oggi, abbia la fortuna di guidare una 911 2 litri...
Il propulsore due litri, capace di erogare ben 130cv a 6.100 giri/min, accoppiato al cambio 5 marce (+RM) e, a richiesta, ad un differenziale auto-bloccante ZF, permetteva alla 901 un comportamento molto divertente. Il serbatoio dell'olio, facilmente raggiungibile, era dotato di tappo- astina per un sicuro controllo del livello. L'impianto frenante a 4 dischi era una delle pochissime eredità della 356 SC che non furono modificate: è necessario però ricordare che era già tanto valido da dimostrarsi assolutamente adeguato alle prestazioni della vettura. D'altronde, ancora oggi, le Porsche sono al vertice per quanto riguarda l'efficacia dei loro impianti frenanti. Lo sterzo derivava strettamente da quello della 804 da GP, a pignone e cremagliera. La 901 era equipaggiata con cerchi in ferro da 15" X 4,5" e pneumatici 165 HR 15.
La visibilità era un altro punto di forze della neonata di Zuffenhausen: la superficie vetrata, aumentata ben del 58% rispetto a quella della 356, le permetteva una visibilità eccellente, anche nella manovre di parcheggio; grazie alla forma della carrozzeria, inoltre, il lunotto si sporcava raramente, in quanto pioggia e fango potevano defluire comodamente.
Ferry Porsche decise infine di acquisire, per 6 milioni di marchi, il settore carrozzerie della Reutter, che fino ad allora aveva costruito la maggior parte delle 356, a causa del rifiuto dello stesso Reutter di produrre le 901: rimase dei Reutter il settore interni, che diventerà la famosa Recaro.
Dopo anni di gestazione, ed una spesa complessiva di 15 milioni di marchi, finalmente, venne presentata la 901: già apprezzata da 800.000 visitatori al salone di Francoforte, annovererà milioni di estimatori come PORSCHE 911.



Fotogallery: Porsche 911: dalla 356 alla 901