Quinto capitolo

Gli anni Ottanta rappresentano un decennio fondamentale nella storia Porsche per gli studi della trazione integrale che all'epoca sfonciarono in tre prototipi: la 911 Carrera cabriolet al Salone di Francoforte del 1981, quindi la Carrera Integrale che partecipò nel 1984 alla Parigi Dakar ed infine la mitica 959.

Tali vetture non rappresentaro solamente delle "vetrine tecnologiche" in quanto molte delle soluzioni sperimentate vennero ereditate dalla nuova 911 Carrera4, presentata ufficialmente nel novembre 1988 e conosciuta dagli appassionati con la sigla del progetto: 964.

Considerare la Carrera4 come un semplice restyling delle 911 che l'hanno preceduta è un errore: nata sotto il segno della evoluzione senza rivoluzione, la Carrera4 costitui' di fatto una nuova vettura per design, meccanica del propulsore e distribuzione dei pesi.

Per l'esterno, se si escludono i dettagli minori, come maniglie, o cerchi, o specchietti o tergicristalli, ovviamente ridisegnati, si notavano subito i nuovi gruppi ottici, anteriori e posteriori, ma soprattutto gli inediti paraurti in materiale plastico e di design sicuramente più moderno, raccordati alla forma della carrozzeria; quelli anteriori inglobavano, oltre agli indicatori di direzione, anche i fari fendinebbia, caratteristica questa che permise di migliorare sensibilmente il coefficiente di penetrazione aerodinamica.
Il sottoscocca era carenato mentre e comparve, per la prima volta, uno spoiler integrato nel cofano posteriore retrattile che fuoriesce al superamento della velocità di 80 km/h per poi riscendere rallentando sotto i 10 km/h (successivamente venne adottato un comando per alzarlo anche manualmente, indipendentemente dalla velocità).

All'interno il layout generale rimase sempre fedele alla tradizione con poche differenze visibili: comparve, davanti al cambio, in una nuova console centrale, un comando per inserire il blocco del differenziale, vennero apportate piccole modifiche a sedili offerti a comando elettrico (parzialmente, oppure, a richiesta totalmente), un nuovo volante ed una rinnovata grafica della strumentazione (venne aggiunto un sistema di check control) ed infine un nuovo e più efficiente climatizzatore, con funzione semi-automatica.

Come era logico aspettarsi, le novità piu' interessanti erano sotto la pelle...
Il propulsore adottato era praticamente nuovo: 3,6 litri, con una potenza di 250 cv a 6.100 giri/min. ed una coppia di 310 Nm (31,6kgm) a 4.800 giri/min., ottimizzato per funzionare a benzina verde (la 964 poteva essere catalizzata), con maggior rapporto di compressione e nuovo sistema di accensione ed iniezione; nuovi collettori di aspirazione miglioravano il rendimento ai bassi regimi e venne adottata una nuova ventola di raffreddamento.
La vettura venne dotata anche di una doppia accensione.

La 964 eredito' dalla sorella maggiore 928 S4, un nuovo impianto frenate, con dischi autoventilanti anteriori ed ABS (la 911 fu la prima supercar ad offrirlo di serie).
Anche il sistema delle sospensioni era completamente inedito: le barre di torsione lasciarono il posto a 4 ammortizzatori indipendenti con molle coassiali; lo scheme era invece McPherson con bracci trasversali all'anteriore con bracci obliqui al posteriore. Nuovo era anche il cambio a 5 rapporti.

La vera peculiartià tecnica era pero' la trazione integrale permanente, che permetteva alla 911 anche un'ottima motricità anche sui fondi più difficili. Il controllo dei differenziali posteriore e anteriore era elettronico (interveniva l'ABS su ogni ruota), ed era possibile il blocco dei differenziali centrale e posteriore dall'abitacolo fino a 40km/h. La coppia veniva distribuita per il 69% alle ruote posteriori, mentre il restante 31% alle anteriori.

Nel 1990, esordi' la versione a trazione posteriore, la 911 Carrera 2, che si rese disponibile per la prima volta anche con il cambio automatico a 4 rapporti Tiptronic, dotato di funzionalità manuale.
E sempre nello stesso anno comparve una delle migliori interpretazioni di Porsche: la 964 RS. 260cv, alleggerita grazie all'eliminazione di tutto ciò che era superfluo (1229kg: 215cv/ton!), era in grado di raggiungere i 100km/h in 5.3sec. e di raggiungere i 260km/h.

Dal 1990 furono inoltre disponibili la versione targa, con tetto rigido asportabile e lunotto in vetro e la versione cabrio, dotata di capote elettrica di serie: entrambe erano disponibili sia in versione Carrera2 che Carrera4 (la meccanica rimase invariata rispetto alle corrispettive versioni coupè).

Diversi furono gli aggiornamenti successivi.

Con il my91, la 911 venne dotata di nuovi specchi (gli stessi specchi "a goccia" che ritroveremo sulla generazione successiva) ed dei nuovi cerchi CUP da 17", comparsi l'anno prima sulla speciale RS. La meccanica rimase invariata.
Ancora nel 1991, comparve nei listini la nuova 964 turbo 3,3: trazione posteriore, 320cv, 450Nm, caratterizzata dalla carrozzeria allargata e dall'ormai tipico alettone posteriore fisso.

Nel 1992 con il corrispondente "model year", era disponibile la 964 Carrera2 e Carrera4 cabriolet con il wide body, ossia con carrozzeria allargata: la denominazione commerciale era "turbo-look". In ottobre venne poi presentata una nuova versione della 964 turbo: la splendida 964 turbo 3,6, una delle migliori supercar dell'epoca. Grazie alla potenza, di 100cv/litro, ed alla coppia di 520Nm, la 911 turbo 3,6 (sempre a trazione posteriore) era in grado di raggiungere i 100km/h in appena 4,8 secondi. 964 Turbo è ancora oggi una vettura ricercatissima dagli appassionati nonchè decisamente rara.
Lo stesso propulsore equipaggio' successivamente una versione alleggerita, denominata TURBO S, in serie limitata, ed ancor più performante.

My1993: per celebrare il trentesimo compleanno della 911, fu commercializzata in settembre, la 911 30yahre, conosciuta anche come "Giubileo": il corpo vettura era quello della Turbo (senza l'alettone) e la meccanica quella della Carrera4. Dotazione molto ricca, compreso il raffinato cruscotto rivestito in pelle, due colorazioni disponibili (melanzana o grigio) solo 911 esemplari prodotti. Numero limitatissimo, tanto che per soddisfare le richieste dei clienti, furono vendute anche alcune 911 con look identico alla Giubileo, ma senza targhetta numerata posta dietro al lunotto.
Sul numero di 911 Giubileo vendute c'è anche un piccolo mistero: nessuno sa quante ne siano state effettivamente prodotte. La versione dei fatti più credibile è che Porsche avesse preventivato di produrne mille unità, riducendo poi il numero a novecentoundici: le rimanenti sarebbero state commercializzate come "turbo-look"... Vista la rarità di questa vettura, non stenteremmo a crederlo! (nelle foto è ritratta proprio una di queste turbo-look).

L'arrivo della nuova 911-993 era a questa punto imminente. Per celebrare la "fine" della 964, venne commercializzata la Speedester, disponibile con cambio a 5 marce oppure Tiptronic, solo in versione "slim" e trazione posteriore...

Fotogallery: Porsche 911: la 911- 964