"Scusi, per il Turini?"

Guardandola viene da pensare che la Ford dovrebbe consigliare a chi la guida di indossare non solo la cintura ma anche il casco. La Focus RS, finalmente in vendita dopo oltre due anni di attesa, promette faville solo a vederla. Figlia di una nicchia di mercato, quella delle berlinette sportive, mai fuori moda, la compatta Ford è una delle poche che mira dritta al cuore. Lo fa con un aspetto veramente aggressivo ma, soprattutto, con un comportamento su strada che bada poco ai compromessi per soddisfare i palati più esigenti. Del resto non poteva essere altrimenti visto il peso del nome che porta, Rallye Sport, una sigla nata nel '69 che riporta alla mente i successi nei rally degli anni '70 della gloriosa Escort RS 1600.

NON E' INTEGRALE. PERO'...

Chi si aspettava una Focus a trazione integrale per riprendere i fasti della mitica Escort Cosworth rimarrà deluso, alla Ford hanno preferito puntare sulla leggerezza della sola trazione anteriore e sulla ottima motricità che le dona l'esclusivo differenziale ATB marchiato Quaife. Acronimo di Active Torque Biasing (compensazione automatica della coppia), l'ATB è un differenziale autobloccante con il pregio, rispetto a quelli tradizionali, di non bloccare mai completamente la ruota con minore aderenza garantendo così reazioni meno violente sullo sterzo.
A cambiare radicalmente il comportamento della Focus contribuisce l'assetto da "prova speciale". Dotato di elementi prodotti dalla Sachs Racing, può vantare oltre a molle e ammortizzatori dalla taratura piuttosto rigida anche barre antirollio più spesse. A completare il tutto arrivano le carreggiate incrementate di 20mm davanti e 27mm dietro portando il loro valore a 1540mm sia per l'avantreno che per il retrotreno.
Meritano indubbiamente una citazione i pneumatici 225/40 calzati su splendidi cerchi OZ Racing da 18" attraverso i quali è possibile vedere il monumentale impianto frenante. Quest'ultimo è firmato dall'italiana Brembo e può contare su dischi anteriori autoventilanti da ben 325 mm sui quali lavorano pinze a quattro pompanti; al retrotreno invece troviamo dischi pieni da 280 mm.

TURBO? SI, GRAZIE.

L'elemento della vettura che ha subito il maggior numero di cure è il motore, il noto 2 litri 4 cilindri dotato per l'occasione del turbocompressore. Ma non si tratta di un turbo qualsiasi, la Garrett ne ha sviluppato uno apposito per la Focus RS caratterizzato dal carter delle giranti realizzato in acciaio inossidabile per far fronte alla notevole temperatura dei gas di scarico, una soluzione già vista sulla specialissima Nissan Skyline R34 M-Spec Nur.
Sempre al fine di garantire una notevole affidabilità, il motore è dotato ora di nuovi pistoni e bielle forgiati in alluminio. Il rapporto di compressione è ovviamente diminuito, il valore è ora di 8:1. Grazie alla presenza di un intercooler aria-acqua e alla pressione di sovralimentazione di 1 bar, la potenza erogata è pari a 215 cv a 5500 giri mentre il momento torcente si attesta sul buon valore di 31,6 kgm a 3500 giri. A gestire tanti cavalli provvede lo stesso cambio a 5 rapporti utilizzato dalle altre Focus ma provvisto di una rapportatura più corta e abbinato a una frizione AP Racing.

DRITTA AL CUORE

La prima cosa che mi viene in mente una volta accomodato sullo splendido sedile in pelle e alcantara Sparco è che i tecnici Ford si siano dimenticati di montare il roll-bar. Si, perchè le suggestioni corsaiole sono amplificate da dettagli come il tunnel centrale in carbonio e l'avviamento a pulsante. Già, avviamento a pulsante... è difficile resistere per più di qualche secondo alla tentazione di schiacciarlo. Una volta azionato, il bialbero Ford prende vita con un cupo brontolio che riempie l'abitacolo senza troppi complimenti, ogni pressione sull'acceleratore innalza non solo il numero di decibel ma anche il piacere provato nel sentir girare il motore. Stupendo. Così allaccio la cintura, innesto la prima e parto. La leva del cambio ha una certa consistenza mentre la frizione è azionabile anche da chi non ha i polpacci di un ciclista. Al contrario la sua modulabilità non è l'ideale per una giornata in centro. Percorro i primi metri a ridotta velocità, sono in seconda marcia e il motore è a circa 3000 giri quando affondo il piede destro, un attimo di esitazione dovuta al turbo-lag e la macchina inizia a divorare la strada. Cambio a circa 5000 giri e accelero nuovamente, la spinta torna a farsi sentire e il tachimetro riprende a salire senza la minima esitazione. Questo motore ha carattere, non come i piatti turbo a bassa pressione tanto diffusi su certe berline; il 2 litri Ford ha una buona reattività ai bassi regimi ma è quando supera quota 3000 che dà il meglio di se producendosi in allunghi corposi ed estremamente gratificanti.
L'assetto è semplicemente formidabile, tanto efficace nel mantenere la macchina incollata all'asfalto quanto capace di far avvertire al pilota e ai passeggeri ogni minima asperità della strada. La RS ha un inserimento pronto ed è micidiale nei cambi di direzione a forte andatura, caratterizzata da una notevole stabilità e da una totale assenza di rollio anche nella percorrenza di curve ad elevata velocità. La motricità non mostra il fianco a critiche grazie all'ottimo lavoro svolto dal differenziale Quaife e alla bontà dell'assetto.
I freni dal canto loro non possono che rendere onore al marchio che portano, il comando non è molliccio come quello della maggior parte delle auto di nuova progettazione ma offre una giusta consistenza. Provate a pestare sul pedale dopo aver preso un adeguato slancio e rimarrete appesi alle cinture fino a che la vettura non si sarà arrestata. Il che accade più in fretta di quanto possiate immaginare.
Per la gioia di chi cerca una guida pura e priva di ogni aiuto elettronico, la RS è dotata del solo ABS e di un utile dispositivo che avvisa il pilota quando è il momento di cambiare marcia. Si tratta di una spia arancione inserita alla base del contagiri che si accende quando il regime del motore raggiunge i 5800 giri.
Prima del termine della prova c'è giusto il tempo per sentire un'ultima volta l'abbraccio degli Sparco in accelerazione. Parto con delicatezza, inserisco la seconda marcia e affondo il piede sul gas, è un piacere sentire sullo schienale del sedile la spinta del motore una volta raggiunti i 3000giri, il manometro del turbo si stabilizza a 1 bar e la lancetta del contagiri vola interrotta solamente dal cambio marcia. Dentro la terza e la RS si lancia con forza verso i 140 quando una delle portentose staccate di cui è capace pone fine ai giochi.


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