Breve storia...

Mercedes, Peugeot, Nissan e adesso anche Renault... sembra una onda che avanza, inesorabile e travolgente come il Progresso di "verghiana memoria". Sto parlando delle cosiddette "Coupè-Cabrio", ennesimo segmento trasversale che va ad affollare ulteriormente il già "caotico" mercato automobilistico del Ventunesimo Secolo.



Proviamo a darne una definizione:
- "Le Coupè-Cabrio (chiamate più semplicemente "CC") sono vetture scoperte che, all'occorrenza possono trasformarsi in coupè, grazie al tetto rigido ripiegabile che, in caso di necessità, fuoriesce da un apposito alloggiamento nel bagagliaio".

In realtà potremmo dare anche una seconda descrizione:

- "Le CC sono vetture coperte che, all'occorrenza possono trasformarsi in cabriolet, grazie al tetto rigido ripiegabile che può essere alloggiato in un apposito spazio nel bagagliaio".

Non elucubrate troppo: ho detto la stessa cosa, solo che ho invertito i termini... come una sorta di "proprietà commutativa semantica"...

Ritornando in argomento... è palese che le CC sono nate per eliminare le scomodità tipiche delle vetture scoperte.
Le capote flessibili, infatti, necessitano di un bel po' di attenzioni: temono il freddo ed il sole e dopo un po' di anni perdono decisamente "efficacia". Per non parlare dell'isolamento termico e della tenuta stagna, troppe volte compromessi da imprecisioni di montaggio o da tolleranze eccessive. Insomma, le "cabrio" (così come le "spider" ed ogni altra varietà di automobile scoperta) sono come il tempo: belle quando non ci sono le nuvole e sgradevoli quando piove. Un primo rimedio, che consente di evitare i problemi tipici dei tetti flessibili, è l'hard-top, un tetto rigidi in materiale sintetico che, una volta montato, trasformana la scoperta in un'autentica coupè, con tutti i vantaggi che ne derivano in termini di comfort. Purtroppo l'hard-top è un elemento ingombrante e, se non si dispone di spazio sufficiente per riporlo quando non serve, diventa un bel "fastidio". Per non parlare del costo, visto che è un optional a pagamento per quasi tutte le scoperte sul mercato.

Bisognava necessariamente trovare il metodo di rendere l'hard-top meno ingombrante e, magari, sempre disponibile. Ecco nascere l'idea geniale della Mercedes SLK, apripista del segmento. E' opinione (quasi) generale che la prima CC sia stata proprio quest'auto, presentata in veste di prototipo nel 1994 e commercializzata tre anni dopo.

In realtà, come spesso capita, l'opinione delle "masse" è piuttosto errante.

L'idea di migliorare vita agli occupanti delle cabriolet, mediante tetti rigidi "stivabili" a bordo della stessa auto, risale a ben ottant'anni fa ed è riconducibile a B.B. Ellerbeck, il quale applicò il suo "tetto a scomparsa" su una Hudson, che diventava così una "saloon-convertible" (equivalente al nostro "Coupè-Cabriolet"). Tuttavia, chi perfezionò al meglio il sistema del tetto a scomparsa, mediante un meccanismo a "pantografo" di tipo elettrico, fu il francese Georges Paulin, che realizzò un prototipo su base Citroën: era il 1932. Il sitema Paulin fu adottato immediatamente da alcuni carrozzieri, tra cui Pourtout il quale realizzò, a partire dal 1934, il suo tetto "Éclipse" applicato alle Lancia Augusta ed alle Peugeot 301, 401 e 601. Il tetto non era ripiegabile e veniva fagocitato dal bagagliaio "così com'era"... Tuttavia, i primi modelli modificati secondo tale schema erano poco più che automobili elaborate artigianalmente.

Le cose cambiarono con l'arrivo della Peugeot "402 Éclipse", la prima auto ad adottare il sistema Paulin finalmente perfezionato e definitivo. La 402 Éclipse esordì nel 1935 ed era realizzata sull'ottima base della 402 berlina. I motori erano due quattro cilindri, otto valvole, di circa due litri di cilindrata (1991 cc nella prima serie e 2142 nella seconda) eroganti da 55 a 63 cavalli, capaci di spingere la grossa convertibile francese - cha era lunga circa 5 metri, con un passo di tre metri e quindici centimetri - fino a 120 orari. Lo spirito innovatore della 402 emergeva sia dal punto di vista tecnico, con la disponibilità addirittura di un cambio elettromeccanico a quattro rapporti (praticamente un antenato dei moderni robotizzati), sia dal punto di vista estetico. L'auto vantava uno studio aerodinamico notevole e rispecchiava fedelmente la corrente "futurista", in voga in quel periodo. Il profilo era spiccatamente "a goccia", caratterizzato dal passaruota posteriore carenato e dall'assenza di proiettori anteriori sporgenti, trasferiti dalla sommità dei parafanghi all'interno della calandra aerodinamica.

La prima versione della 402 Éclipse, del 1935, montava il tetto a scomparsa di tipo elettrico. Ben presto, però, emersero i limiti dei servomeccanismi di settant'anni fa, decisamente voraci di energia elettrica e così, a partire dall'anno successivo, vista anche la cronica debolezza degli accumulatori, si optò per un sistema analogo ma dotato della più affidabile "propulsione umana". Il tetto a scomparsa di tipo manuale fu mantenuto sino all'uscita di scena del modello, nel 1939.

Per oltre 50 anni, sino alla SLK Mercedes, la 402 Éclipse praticamente non ha avuto eredi, ad esclusione di alcune convertibili Chrysler e Ford prodotte per qualche anno a partire dagli anni '50, come la Ford Fairline 500 Skyliner del '57, e dotate di sistemi simili. Nel corso del tempo, tuttavia, molti carrozzieri ed elaboratori hanno usufruito dei tetti rigidi a scomparsa, applicandoli su prototipi da salone e su vetture prodotte in piccolissima serie. Ricordiamo, ad esempio, la Audi Quattro Roadster del tedesco Treser (un'elaborazione parecchio "discutibile" dal punto di vista estetico), prodotta tra il 1984 ed il 1987, o il prototipo Alfa Romeo Proteo del 1991.

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