la più amata dagli italiani

Al Salone di Ginevra 2004, Fiat ha presentato al pubblico un prototipo di futura citycar, che ha colpito i cuori di molti automobilisti. Il nome del prototipo, Trepiùno, è stato scelto per spiegare che questa show car prefigura una piccola utilitaria studiata per ospitare comodamente tre persone, ma all'occorrenza trasportare un quarto passeggero. Ma di certo non è stato questo il motivo di tanto successo, ciò che più ha colpito l'immaginario collettivo è la linea, palesemente derivata da quella di una vettura che ha motorizzato l'Italia, e che dopo quasi 30 anni dal suo pensionamento, ancora scorrazza per le nostre città: la Fiat 500. Era da tempo che gli italiani chiedevano a gran voce alla Fiat di creare una piccola vettura che ne riproponesse in chiave moderna lo spirito e la linea, sulla falsariga del successo commerciale di Volkswagen New Beetle, della Mini, e anche della nuova C3, che non ha mai nascosto il legame stilistico con l'antenata 2CV. Sia chiaro, la Fiat non ha ancora deciso se proseguire lo sviluppo di Trepiùno, per cui nel frattempo dobbiamo accontentarci di ripercorrere la storia di questa geniale vettura che nel corso della sua lunga carriera ha fatto innamorare milioni di automobilisti.

La "Nuova 500" nasce ufficialmente il 4 Luglio del 1957, affiancandosi nella gamma alla 600 e colmando il vuoto lasciato dalla 500 C (meglio nota come Topolino), il che ne spiega la scelta del nome. La sua messa in produzione è stata fortemente voluta da Valletta, l'allora presidente Fiat, che ha richiesto ai suoi progettisti una vettura economica e in grado di assicurare consumi bassissimi, a seguito del continuo rincaro del prezzo della benzina (sono gli anni della crisi di Suez).

Il progetto è sviluppato dall'Ingegner Dante Giacosa, che si inspira al disegno di una microvettura, spinta da un motore a due tempi di derivazione motociclistica, inviatogli da Bauhof, un tecnico della Deutsche FIAT. Il motore non piace a Giacosa perché non risponde ai requisiti Fiat in fatto di economia e durata, ma la carrozzeria sì, e parecchio.

Per evitare di sottrarre clienti alla 600 e per ottenere un prodotto il più possibile semplice ed economico, la Nuova 500 ha una dotazione di accessori ridotta all'osso. Tanto per cominciare la vettura è omologata per due sole persone (posteriormente non c'è infatti un sedile ma una panchetta priva di imbottitura) ed i finestrini laterali sono fissi. Il ricambio d'aria è assicurato dai deflettori apribili a compasso (ma senza fermo, per cui in caso di completa apertura il deflettore urta il volante), dalle feritoie circolari poste sotto ai fari anteriori e dalla capote che sostituisce interamente il tetto (il lunotto è in vinile).

La carrozzeria, contrariamente alla tendenza imperante alla fine degli anni '50, è del tutto priva di cromature, le ruote sono prive di copricerchi, i fari anteriori sono incassati nella carrozzeria e le portiere infine sono incernierate posteriormente.
Le dimensioni della nuova nata sono veramente minime:

• lunghezza: 2,97 metri
• larghezza: 1,32 metri
• altezza: 1,33 metri
• passo: 1,84 metri.

Il motore, alloggiato posteriormente , è un bicilindrico a quattro tempi raffreddato ad aria, con cilindrata di 479 cc e potenza massima di 13 CV. L'aria per il raffreddamento del motore è prelevata tramite una grossa griglia posta alla base del lunotto ed è convogliata tramite un tubo di grosso diametro al ventilatore comandato dalla cinghia che aziona la dinamo. La trazione è posteriore ed il cambio è a quattro marce (non sincronizzate!), le sospensioni anteriori e posteriori, ereditate assieme allo sterzo dalla 600, sono a ruote indipendenti, i freni infine sono idraulici con ganasce autocentranti.

All'interno trovano posto sulla plancia il piccolo cruscotto (che ha solo il tachimetro e qualche spia), le due levette per l'illuminazione del quadro strumenti e l'azionamento degli indicatori di direzione, ed infine il comando per l'azionamento del tergicristallo (privo di ritorno automatico). Sotto la plancia, in posizione centrale, è presente un ripiano portaoggetti in lamiera. Tra i sedili anteriori compaiono due levette (in metallo) per l'avviamento e lo starter. Unico optional previsto: i pneumatici a fianco bianco.

L'accoglienza del pubblico è fredda, la Nuova 500 è giudicata troppo spartana ed oltretutto la maggioranza delle famiglie italiane, intenzionate ad acquistare la loro prima auto, non sanno che farsene di una vettura dalle dimensioni lillipuziane, omologata per due sole persone, dalle prestazioni oltretutto imbarazzanti (la velocità massima è di 85 Km/h), e dal prezzo (490.000 lire) giudicato troppo elevato e troppo vicino a quello della 600. Di fronte allo scarso successo raccolto, la Fiat è costretta a correre rapidamente ai ripari e dopo soli quattro mesi, al Salone di Torino, la Nuova 500 si presenta in due versioni, la Economica e la Normale, entrambe con motore più potente (15 CV a 4000 giri/minuto).

L'Economica è identica alla versione presentata in Luglio, mentre la Normale offre una più ricca dotazione: fari anteriori con cornici cromate, profili in metallo sul cofano anteriore e sulle fiancate, coppe ruota cromate, finestrini anteriori discendenti, deflettori anteriori con fermo d'apertura, piccolo sedile posteriore imbottito. Esteriormente compare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore, mentre nell'abitacolo i comandi per gli indicatori di direzione e il devioluci sono ora coassiali con lo sterzo (sulla plancia rimane la spia degli indicatori di direzione). La velocità massima sale a 90 Km/h. Il prezzo della Normale rimane fissato a 490.000 lire, mentre quello della Economica è ridotto a 465.000 lire. Con un'operazione di marketing senza precedenti e che oggi molte Case farebbero bene a riconsiderare, la Fiat rimborsa la differenza di prezzo ai clienti che hanno acquistato la 500 tra Luglio e Novembre, e si offre di aggiornare gratuitamente le loro vetture.

Nel 1958 la Fiat presenta la versione Sport, con la speranza di accendere gli entusiasmi del pubblico, soprattutto dei giovani, che rappresentano l'ideale tipologia di utenti per una vettura a due posti. La Sport è facilmente riconoscibile per la verniciatura bicolore (grigia con una banda rossa lungo la fiancata), per i cerchi ruota verniciati di rosso (successivamente diventeranno di color argento) e per gli inediti gruppi ottici posteriori. Il motore, che equipaggerà poi anche le Autobianchi Bianchina Special e Cabriolet, ha cilindrata di 499,5 cc e potenza massima di 21,5 CV, permettendo alla 500 di superare i 105 Km/h. La Sport è disponibile in due versioni, la Trasformabile (con tetto apribile in tela come sulla Normale), che costa 495.000 lire e la versione con tetto rigido in lamiera, meno diffusa, che costa invece 560.000 lire. Nei mesi successivi alla presentazione, la 500 Sport colleziona svariate vittorie nelle manifestazioni sportive, il che permette alla Fiat di raggiungere il risultato sperato: accrescere l'interesse della gente nei confronti della sua utilitaria.

Al Salone di Ginevra del 1959 nasce la versione Tetto Apribile, finalmente omologata per quattro persone, che affianca l'Economica (o Trasformabile, cioè con tetto interamente apribile) e sostituisce la Normale. Per permettere di ospitare agevolmente quattro passeggeri, il tetto apribile della Trasformabile cede il posto ad una capote più piccola, posta sopra la testa dei passeggeri anteriori, mentre posteriormente è presente un semitetto in lamiera, terminante con il lunotto in vetro. Nel pianale sono ricavati due pozzetti a vantaggio degli occupanti posteriori, ed è irrobustito il retrotreno. La potenza del motore sale fino a 16,5 CV. Il prezzo della Tetto Apribile è di 435.000 lire, mentre il prezzo della Economica Trasformabile scende fino a 395.000 lire. Anche la Sport è disponibile in versione Tetto Apribile.

Per rispettare le normative dettate dal nuovo Codice della Strada, appena entrato in vigore, nell'Ottobre del '59 la Nuova 500 è oggetto di una serie di modifiche alla fanaleria. Le feritoie poste sotto ai fari anteriori sono sostituite dalle luci di posizione (che fungono anche da indicatori di direzione anteriori), i fanali anteriori sono modificati (ora sono sporgenti), compaiono inediti indicatori di direzione laterali, di forma circolare, e nuovi fanali posteriori, simili a quelli della 600.

Nel Maggio del 1960 nasce la versione familiare con portellone posteriore, la Giardiniera, che raccoglie l'eredità della 500 Belvedere. La Giardiniera ha la stessa carrozzeria della berlina fino alle portiere anteriori, incernierate posteriormente, mentre la parte posteriore della fiancata risulta allungata (il passo aumenta di 10 cm), ed ospita grandi finestrini posteriori, apribili a scorrimento, di forma rettangolare. La coda è interamente nuova, ed è caratterizzata dal portellone incernierato di lato e comprendente anche una parte di tetto, dai nuovi fanali posteriori, più lunghi di quelli della berlina, e dall'inedito portalampada luce targa. Il tetto ospita per quasi tutta la sua lunghezza una nuova capote, più grande di quella della Tetto Apribile. La dotazione di serie è identica a quella della berlina (con cui condividerà i successivi aggiornamenti), a parte l'adozione di coppe ruota inedite e l'aggiunta del lavavetro manuale e dello specchio retrovisore esterno fissato sul montante anteriore sinistro (già obbligatorio all'epoca, ma per i soli veicoli omologati come promiscui). Per quel che riguarda la meccanica, la Giardiniera è caratterizzata dall'originale disposizione del motore, che è lo stesso della berlina, ma è ruotato di 90° e coricato su un fianco, assumendo la caratteristica disposizione "a sogliola", che permette di ottenere un vano di carico posteriore. L'aria per il raffreddamento del motore è aspirata da due griglie laterali, poste dietro ai cristalli posteriori. La potenza raggiunge i 17,5 CV e la velocità massima sale fino a 95 Km/h. I freni sono potenziati (sono quelli della 600), in considerazione del maggior carico trasportabile. Lo schienale del sedile posteriore è reclinabile ed ha l'imbottitura ridotta, rispetto alla berlina, per ottenere un vano di carico piatto. La lunghezza totale cresce di 21,5 cm e raggiunge i 3,185 metri, mentre l'altezza cresce di 2 cm fino a raggiungere 1,354 metri. Costa 565.000 lire.

La Giardiniera è disponibile anche nella versione Commerciale, a due posti. Si caratterizza esternamente per la scomparsa dei finestrini posteriori, sostituiti da pannelli in lamiera, e per l'assenza della capote, in favore di un tetto interamente metallico, solcato da quattro nervature trasversali.

Il 1960 è un anno denso di novità per la 500. Dopo la nascita della Giardiniera, in autunno è presentata al pubblico la "Nuova 500 D", che sostituisce tutte le versioni precedenti (Economica, Tetto Apribile, Sport). Omologata per quattro persone, la "D" eredita le stesse novità alla fanaleria già viste negli ultimi modelli della serie precedente (quelli del '59). La dotazione di serie è arricchita dallo schienale posteriore ribaltabile, che vanta anche un'imbottitura più generosa. Modificato anche l'abitacolo:

• Il bordo inferiore del sottoplancia non è più in lamiera ma è ora imbottito, per proteggere le ginocchia degli occupanti;
• le levette sul tunnel centrale, per l'avviamento e lo starter sono ora in metallo e plastica (prima erano interamente in metallo);
• nella plancia la spia degli indicatori di direzione è affiancata da quella degli abbaglianti.

Il motore aumenta di cilindrata e raggiunge i 499,5 cc (come sulla Sport, anche se la potenza è ridotta a 17,5 CV a 4400 giri/minuto) e di conseguenza la velocità massima sale a 95 Km/h; il serbatoio carburante cambia forma (ora è di forma squadrata, anziché a sogliola), a tutto vantaggio della capacità di carico del bagagliaio. Il prezzo di lancio è di 450.000 lire, unico optional sono i pneumatici a fianchi bianchi.

Nel 1961 la dotazione di serie della "D" è arricchita da alette parasole imbottite, posacenere anteriore al centro della plancia, lavavetro manuale e luce di cortesia ad accensione automatica. Nel 1964 diventano di serie anche i tergicristalli a ritorno automatico.

Nel 1965 nasce la "Nuova 500 F", che sostituisce la "D", e che risulterà essere la versione più prodotta. La principale novità è senz'altro rappresentata dall'adozione di inedite portiere incernierate davanti, e dunque apribili "controvento", ma vanno citati anche l'adozione di un parabrezza più grande e la realizzazione del semitetto in un pezzo unico e non più avvitato ai montanti. La mascherina anteriore non è più realizzata in un sol pezzo, ma è composta da tre parti e le maniglie esterne (ora cromate), hanno forma diversa e senz'altro più elegante. I pneumatici hanno fianchi bianchi e le coppe ruota sono realizzate in acciaio, anziché in alluminio. Rinnovati i fari anteriori (ora con profilo cromato ed a fascio asimmetrico) e posteriori (quest'ultimi sono più squadrati), mentre gli indicatori di direzione anteriori sono ora realizzati in plastica. Scompaiono i profili in alluminio sul cofano e sulla parte superiore delle fiancate. L'apertura e la chiusura della capote sono rese più agevoli grazie all'adozione di un gancio unico (sulla "D" i ganci erano due). Per quel che riguarda l'abitacolo, sulla plancia i tre interruttori sono ora allineati orizzontalmente, e al di sotto di essa, in posizione centrale, compare un'inedita tasca portaoggetti in plastica. Aumentano le dimensioni del serbatoio, che ora raggiunge la capacità di 22 litri. Meccanicamente sono irrobustiti sospensioni e semiassi e sono maggiorati i cilindretti freno. La potenza del motore raggiunge i 18 CV.

Nel Marzo 1968 la 500 Giardiniera cambia marchio, e diventa Autobianchi, Casa che produce in quegli anni anche la Bianchina Panoramica e nel cui stabilimento di Desio era già stata avviato da tempo l'assemblaggio della Giardiniera. Il modello Autobianchi si distingue da quello Fiat per le griglie laterali, non più in alluminio ma in plastica nera, per gli inediti indicatori di direzione laterali, ed infine per lo stemma Autobianchi nel frontale. All'interno il volante e il cruscotto sono ora realizzati in plastica nera. Gli ultimi esemplari avranno poi i finestrini laterali apribili a compasso.

Il 1968 segna il debutto della versione forse più apprezzata dal pubblico, la "500 L" (Lusso), tanto che, pur non sostituendo la "F", le vendite di quest'ultima caleranno notevolmente. Esternamente il principale dettaglio di riconoscimento della "L" è costituito dai nuovi paraurti con elementi tubolari di rinforzo (che aumentano di 5 cm la lunghezza complessiva), ma a caratterizzarla concorrono anche le inedite coppe ruota (su pneumatici radiali), i profili in metallo lucido per le guarnizioni dei vetri, i gocciolatoi rivestiti con una mostrina metallizzata. Anteriormente è riconoscibile per il nuovo stemma Fiat romboidale e per la targa che non è più fissata alla calandra ma al paraurti. Posteriormente cambia la targhetta d'identificazione: scompare l'ormai anacronistica dicitura di "Nuova 500" e compare la scritta "Fiat 500 L". L'abitacolo è decisamente più lussuoso. La plancia è rivestita in plastica nera ed ospita un nuovo cruscotto, simile a quello della 850, con ampio tachimetro e indicatore livello carburante; cambia anche il volante, che ora è nero con due razze metalliche e un nuovo pulsante del clacson. Il pavimento è ora rivestito in moquette, i sedili anteriori sono reclinabili ed hanno nuovi rivestimenti, alla base delle portiere sono presenti due tasche rigide, dietro alla leva del cambio (che ha un nuovo pomello, più anatomico) è stato creato un piccolo tunnel portaoggetti. La gamma colori si arricchisce di tre nuove tinte: nero, giallo ocra e rosso corallo. Il prezzo è di 525.000 lire.
Il debutto della "L" segna anche la nascita della seconda serie della "F", che perde la dicitura "Nuova 500" a favore di "Fiat 500". Il portaluce della targa posteriore è ora in plastica (nella prima serie era di alluminio), mentre anteriormente il fregio con lo stemma Fiat non è più in tre pezzi ma è composto da un unico pezzo, in plastica. Passando all'interno, i rivestimenti dei sedili sono ora monocolore (prima avevano una lunetta bianca nella parte superiore) e le maniglie interne diventano di plastica nera (prima erano di alluminio).

Quattro anni più tardi, al Salone di Torino del 1972, la Fiat presenta contemporaneamente la Fiat 126, che nelle strategie della Casa dovrà sostituire la 500, e l'ultima versione di quest'ultima, la "R", ove R sta per Rinnovata (molti la chiameranno anche Unificata). La nuova versione sostituisce entrambi i modelli "F" ed "L", e si caratterizza per una dotazione di serie molto semplice, riprendendo i canoni stilistici della "F". Esternamente sono eliminati i paraurti con elementi tubolari (a favore dei più semplici paraurti a lama) ed i dettagli cromati della "L"; i cerchi ruota sono gli stessi della 126, i pneumatici di tipo radiale diventano un optional. Il muso ospita un inedito stemma Fiat, ereditato dagli altri modelli della gamma. Nell'abitacolo ricompare la plancia della "F", ma il volante e il cruscotto, che sulla "F" erano bianchi, ora sono neri (come sull'Autobianchi Giardiniera); sulla plancia gli interruttori diventano due (la luce del tachimetro si accende automaticamente all'accensione dei fari), il pomello del cambio è ereditato dalla "L", ed infine lo schienale del sedile posteriore non è più ribaltabile. Le principali novità tuttavia sono di tipo meccanico. La "R" adotta infatti il motore della 126, che ha cilindrata di 594 cc, ma potenza ridotta a 18 CV (sulla 126 si può contare su 23 CV) che le permette comunque di raggiungere i 100 Km/h; anche il cambio è lo stesso della 126, ma mentre quest'ultima ha le tre marce maggiori sincronizzate, la 500 no. Sono stati infine rinforzati i semiassi.

La produzione della 500, che dal 1971 non avviene più soltanto a Torino, ma anche a Desio (stabilimento Autobianchi) e a Termini Imerese (PA), cessa in Sicilia nell'Agosto del 1975, dato che gli utenti sembrano preferire ormai la più moderna 126. Due anni dopo, nel 1977, cessa anche la produzione della Giardiniera, lasciando un vuoto che tre anni più tardi sarà idealmente colmato dalla Panda

Gli esemplari prodotti in 18 anni (dal 1957 al 1975) sono stati circa 3.800.000 ed ancora oggi la 500 è ricercatissima non solo dai collezionisti italiani e stranieri, ma anche dai comuni automobilisti che la utilizzano per spostarsi quotidianamente nelle nostre caotiche città. Speriamo tutti che la Fiat decida di farla rivivere sotto le sembianze della nuova citycar, che dovrebbe vedere la luce tra il 2007 e il 2008, e che Trepiùno non segua la sorte del recente prototipo che avrebbe dovuto far "rinascere" la Lancia Fulvia Coupè, ma che sembra ormai confermato non avrà mai un futuro produttivo, nonostante il grande successo di pubblico.

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