Jet privato!

Parecchi anni fa, al debutto della mitica Opel Omega Lotus, in UK si scatenò un bel putiferio a causa delle sue grandiose prestazioni. Era ritenuta troppo potente per essere una berlina e, di conseguenza, troppo pericolosa. Cosa si potrebbe mai pensare allora della nuova BMW M5, finalmente presentata dopo un lungo periodo fatto di eccitanti "gossip" tecnici? Rispetto alla precedente M5 il divario è notevole, in comune è rimasta solo la cilindrata, 5 litri, ma tutto il resto ha subito un netto incremento: 10 cilindri a V, 507cv a 7750 giri, cambio SMG a 7 rapporti velocizzato negli innesti. Eccovi signori il mezzo più veloce per trasportare persone dopo il Concorde.

Sui modelli M il punto forte è sempre stato il motore e anche in questo caso la BMW non ha deluso, anzi. Sotto il cofano è presente il massimo della tecnologia e un numero di cavalli pronti al galoppo che non soffre di complessi di inferiorità davanti a molte supercar. Infondo non sono poi tante le berline con oltre 500cv. Rispetto al V8 della precedente M5, il nuovo V10 è un motore completamente diverso tanto nella struttura quanto nel carattere. Se il vecchio propulsore era caratterizzato da una robustissima schiena ai medi regimi e da un allungo a regimi tutto sommato umani, il nuovo ama girare in alto e lambire vette finora riservate solo ad auto dalla meccanica estrema, come la Honda S2000 o la nuova Porsche GT3. La coppia è di 520Nm a ben 6100giri , ma già a partire da 3500giri sono disponibili 450nm. L'architettura, come già detto, è inedita e prevede 10 cilindri a V di 90° e una cilindrata di 5 litri. Grazie all'impiego di leghe leggere quali l'alluminio-silicio per il monoblocco e l'alluminio per le testate, i tecnici BMW sono riusciti a contenere il peso in 240kg, poco più rispetto al precedente V8. Ma non è certo tutto qui, oltre all'immancabile fasatura variabile "doppio-Vanos" e all'alimentazione con farfalle separate per ogni cilindro, il nuovo motore ha delle chicche come la struttura "bedplate", utilizzata per la prima volta su un'auto stradale e con lo scopo di garantire un alloggiamento dell'albero motore molto preciso e poco sensibile alle alte temperature. E' stata particolarmente curata anche la lubrificazione, vista l'entità delle accelerazioni laterali e longitudinali (fino a 1,3 g in frenata). Un particolare sistema a quattro pompe e due coppe provvede a garantire sempre la perfetta lubrificazione in tutte le condizioni, una cosa del tutto indispensabile in un motore in grado di girare fino a 8250 giri. Altro elemento di spicco è la gestione elettronica del motore tramite la nuova centralina "MS S65", con tre processori a 32 bit in grado di effettuare oltre 200 milioni di singole operazioni al secondo. Come sulla M3, anche sulla nuova M5 è possibile scegliere tra due setup elettronici, uno più orientato al confort e uno, più aggressivo, che privilegia la risposta del motore ad ogni minima sollecitazione. Applicazione molto affascinante è quella che sfrutta la "tecnologia a corrente ionica" per rilevare possibili battiti in testa e mancate accensioni. In poche parole la candela funge anche da sensore e, controllando la ionizzazione del gas fra i suoi elettrodi, è possibile monitorare la qualità della combustione. Ciò ha permesso di sfruttare un rapporto di compressione molto elevato e pari a 12,0 : 1.

Totalmente nuovo è anche il cambio robotizzato SMG, dotato ora di 7 rapporti per sfruttare al meglio l'erogazione del motore e in grado di vantare una velocità di cambiata migliore del 20% rispetto al già ottimo SMG montato sulla M3. La nuova versione prevede, tra l'altro, l'alloggiamento degli attuatori e dell'unità idraulica all'interno della scatola del cambio. Come con il precedente SMG, è possibile scegliere tra 11 programmi di cambiata differenti (funzione Drivelogic), sei destinati alla selezione manuale delle marce e cinque riservati alla modalità automatica. Non manca inoltre la funzione Launch Control, che permette di effettuare accelerazioni al limite lasciando il pieno controllo all'elettronica.

Come sulla M3, il controllo della stabilità DSC è regolabile in modo da permettere un maggiore controllo della vettura al pilota. E' possibile scegliere tra tre configurazioni, una standard che prevede il normale funzionamento del DSC, una più permissiva che abbassa il livello di guardia dell'elettronica e un'altra ancora che lo esclude del tutto. Tramite l'interfaccia "MDrive", selezionabile con un pulsante posto sul volante, è possibile scegliere un setup generale della vettura impostato dal pilota attraverso l'"iDrive" e che comprende le impostazioni del cambio SMG, del DSC e delle sospensioni.
Degne di nota anche le bellissime ruote in lega da 19" che calzano gomme 255/40 all'avantreno e 285/35 al retrotreno. Da citare anche il differenziale autobloccante M, un accessorio indispensabile per garantire un comportamento dinamico all'altezza. Per quanto riguarda i freni, la BMW non si è fatta sedurre dai materiali carbo-ceramici tanto in voga e ha preferito dei grossi e normali dischi autoventilanti con pinze a doppio pompante. Il risultato sono 36m per fermarsi da 100 all'ora e 140m da 200.

Ma... come và una berlina con più cv di una Gallardo? Alla grande, direi. Grazie alla massa contenuta in 1755kg e ai 507 cv erogati dal motore, la M5 vola da 0 a 100 km/h in 4"7 e raggiunge i 200 in 15". Inoltre BMW dichiara che senza il noioso limitatore di velocità, la M5 è in grado di raggiungere le 205 miglia all'ora, parenti di quasi 330km/h. A testimoniare, caso mai ce ne fosse bisogno, le notevoli qualità dinamiche della vettura, la casa dichiara un tempo di circa 8 minuti per compiere un giro al Nordschleife.

Se il vostro sogno è avere un treno TGV sempre a disposizione ma avete qualche problema per il parcheggio... la M5 è senza dubbio quello che fa per voi!

Fotogallery: Bmw M5