Realizzare un'auto da 5.000 Euro

La Dacia Logan è vettura compatta prodotta in Romania. Fin qui, nulla di speciale: la "solita" auto dell'Est. Sbagliato! Si tratta, invece, di un modello che esce decisamente fuori dagli schemi, con la caratteristica fondamentale del rapporto prezzo-contenuti, che non ha eguali nella produzione europea.
Esaminiamone i particolari.
La Logan è una vettura del segmento "B-Entry", che comprende automobili di dimensioni paragonabili a quelle del segmento "C" (lunghezza compresa tra i 4 e i 4.5 m, ad esempio) vendute al prezzo di una Punto. Ma non finisce qui. Infatti la nuova compatta rumena, costerà quanto una superutilitaria scontata: si parla di cifre intorno ai 5000 Euro.
Prima di comprendere come sia stato possibile ottenere risultati simili, spendiamo due righe sulla Dacia, l'azienda che principalmente avrà l'onere (ma soprattutto l'onore) di dare i natali a questo modello concettualmente rivoluzionario.

La Dacia nasce in un periodo particolare per l'automobilismo dell'Est: la fine degli anni '60. Il clima politico è ancora da "guerra fredda" ma si percepiscono i primi, timidi, segnali di disgelo. E l'industria meccanica, con quella dell'Automobile in testa, è certamente apripista in questo senso. Nel 1968, infatti, la russa AVTO-VAZ e la polacca FSO stringono storici accordi con la Fiat per la produzione in loco dei modelli 124-125 destinati alla modernizzazione, e in molti casi alla creazione vera e propria, dei parchi circolanti dei paesi dell'area sovietica.
Come le industrie russe e polacche, la rumena Dacia stringe, nello stesso anno, un omologo accordo con Renault per la produzione della R8. Fu, questo, una sorta di "collaudo". L'anno successivo, infatti, è avviata la produzione della più grande R12. Dal 1969, e per circa tre decenni, la produzione Dacia sarà praticamente monomodello, se si escludono i pochi tentativi di completamento della gamma con vetture di classe più elevata (è il caso della Renault 20) o con superutilitarie. In tre decenni, l'originaria R12 subirà un'incredibile serie di rimaneggiamenti estetici e meccanici, che daranno vita anche a versioni pick-up e due volumi.
Il primo serio tentativo di sostituire la R12 risale alla fine degli anni '80 e darà i primi frutti solo nel 1997 quando vede la luce la Dacia Nova. Purtroppo, nonostante gli sforzi, anche la Nova sarà inadatta ad uscire dai confini dell'Europa Orientale. L'estetica è da anni '80 (ricorda una Croma un po' ristretta...) e la base meccanica... pure, visto che la scocca deriva da quella della Peugeot 309 e i motori sono i vecchi Renault ad aste e bilancieri. In sette anni la Nova si è evoluta (ma nonostante l'adozione dei nuovi motori Renault, l'impostazione poco attuale ne ha sempre sconsigliato lo "sconfinamento") e la Dacia è entrata a far parte integrante del gruppo Renault, che ha curato l'ingegnerizzazione della Logan.

Vediamo, dunque, gli aspetti fondamentali della progettazione e dalla produzione della compatta rumena. Anzitutto, come gli stessi vertici Renault hanno dichiarato, l'unico caposaldo cui i tecnici avrebbero dovuto attenersi nella progettazione della Logan sarebbe stato il prezzo di 5000 Euro. Si tratta di una soglia "strategica": relativamente ragionevole (ancora troppo "relativamente"...) per un cittadino russo, che guadagna in media 2300 euro l'anno e vede avvicinarsi di molto il sogno dell'auto nuova rispetto al passato; decisamente vantaggiosa per gli abitanti dei paesi dell'Area Euro. Lo studio del nuovo modello, è durato quattro anni e, dopo la berlina che sarà commercializzata a fine anno, comprende una serie di varianti, tra cui una station wagon e un veicolo commerciale.

Tecnicamente, la Logan, che vanta dimensioni di tutto rispetto (lunghezza, larghezza e passo misurano rispettivamente 4250,1735 e 2630 mm), sfrutta nel modo più intelligente le sinergie produttive. La scocca in acciaio, nasce sulla "piattaforma B" del gruppo Renault-Nissan, la stessa su cui sono state sviluppate l'attuale Micra, la Renault Modus e su cui nascerà la futura Clio. Il vano motore e tutta la parte anteriore della scocca, sono gli stessi dell'attuale Clio. Di quest'ultima, la Logan ne sfrutta, l'impianto frenante completo di tipo misto, le sospensioni anteriori (prive di barra antirollio) e i gruppi propulsore-cambio con cilindrate di 1.4 e 1.6 litri a benzina e 1.5 dCI. Posteriormente, invece, il modello rumeno mostra affinità con la Nissan Micra e con la neonata Reanult Modus.
Far derivare la Logan da piattaforme moderne, poi, ha permesso anche l'adeguamento della vettura ai moderni standard di sicurezza (parametri che i modelli precedenti eran ben lungi da rispettare) sia per quanto riguarda la sicurezza passiva, con un'adeguata deformazione della scocca in caso d'urto e la presenza di air-bag, pretensionatori e sedili anti-scivolamento, sia relativamente alla sicurezza attiva, con un impianto frenante moderno, compatibile con il sistema ABS 8.0 (quello della Megane II) con ripartitore elettronico della frenata. La maggior parte dei processi di assemblaggio sono automatizzati.
Per quanto riguarda la componentistica elettronica, invece, si è ricorso largamente a quanto già disponibile in casa. La Logan sfrutta le connessioni e le stesse centraline di gestione della Twingo e della Clio. L'integrazione si completa con alcuni elementi dell'abitacolo già visti sull'Espace.
Per i componenti prodotti ad hoc, invece, s'è ricorso alla massima semplificazione produttiva. In questo senso è importante realizzare elementi composti del minor numero di particolari possibili e, magari, dotati di una perfetta simmetria. Simmetrici sono, ad esempio, gli specchi retrovisori esterni e i paracolpi laterali, che permettono il montaggio indifferente dello stesso elemento sia sul lato destro sia sul sinistro; mentre in un sol pezzo sono i cristalli posteriori, che hanno permesso l'eliminazione dell'inutile deflettore, e soprattutto la struttura della plancia.
Gli equipaggiamenti elettrico funzionali "standard" sono tutti presenti, compreso un efficace sistema di climatizzazione, studiato per dare il meglio in Marocco quanto in Russia. Il risvolto della medaglia consiste, essenzialmente, in un design tutto votato alle esigenze produttive e, quindi, poco incline all'estetica in senso stretto. Effettivamente, i "raffinati palati occidentali" potrebbero avere qualcosa da obiettare sul design della Logan, sia per quanto riguarda la carrozzeria sia per gli interni, ma si tratta, tuttavia, di considerazioni soggettive...

Tornando in argomento, per mantenersi entro i limiti stabiliti, oltre alla progettazione accurata in cui, lo ricordiamo, la simulazione al computer ha fatto la parte da leone (ha permesso di evitare la realizzazione e la distruzione di numerosi prototipi da crash-test), è determinante anche l'impostazione della produzione.
In questo campo l'esperienza Renault ha dato il meglio di sé.
Gli impianti produttivi entreranno a regime tra la fine del 2004 e il 2006 e saranno tutti gestiti secondo il sistema SPR, un perfezionamento "made in France" dell'ormai classico "just-in-time" giapponese che prevede una fitta rete che unisce tutti gli stabilimenti di produzione e i siti dell'indotto. Nella gestione SPR è contemplata la formula definita SKD (Semi Knok Down) che prevede la creazione di stabilimenti dedicati al solo assemblaggio di componenti che arrivano, in veri e propri kit, da siti produttivi principali. Il sistema SKD è stato già sperimentato in officine pilota realizzate in Ucraina e in Croazia.
Per quanto riguarda la vedita e il post-vendita, fuori dall'Europa Orientale, il tutto sarà gestito dalla stessa Renault che, tra l'altro ha già in corso un processo di unificazione dei magazzini ricambi, in modo che una stessa organizzazione possa gestire i ricambi di Dacia, Nissan e Renault.

La Logan, salvo evoluzioni future, sarà realizzata in Romania, Russia, Iran, Marocco e Colombia. Logisticamente, sono serviti i bacini europeo occidentale e orientale, quello nordafricano e, anche se ancora parzialmente, quello asiatico e quello sudamericano.
L'impianto rumeno di Pitesti è quello che ha richiesto i maggiori investimenti. Sfornerà circa 200.000 veicoli completi l'anno e altri 150.000 kit destinato all'assemblaggio negli stabilimenti SKD. Gravita intorno a Pitesti, l'indotto della componentistica che prevede impianti di buona parte dei 143 fornitori esterni che la Renault ha selezionato per le forniture necessarie alla produzione della vettura.
In Russia, la Logan sarà invece prodotta in un nuovo stabilimento moscovita della Avtoframos, le cui quote societarie sono divise equamente tra Renault e la municipalità di Mosca. Qui sarà realizzato l'assemblaggio, a partire dal 2005, di 60.000 Logan all'anno, i cui componenti principali giungeranno in kit dalla Romania. Attualmente nello stesso stabilimento è attiva una linea pilota che assembla, al ritmo di 8 unità/giorno, le Clio Symbol e che serve da "palestra" in funzione della produzione della Logan.
Altra importante sfida per il gruppo Renault è rivestita dalla produzione in Iran. Gestita dalla Renault Pars (costituita da Renault e IDRO, una sorta di IRI iraniana), la produzione della Logan nel paese arabo sarà realizzata materialmente da due industrie locali, la Iran Khodro e la SAIPA che saranno in grado di produrre, dai loro due stabilimenti, ben 300.000 vetture/anno. Di queste, buona parte serviranno per soddisfare la domanda del mercato interno che, si stima, subirà una crescita notevole e solo una piccola percentuale sarà esportata. In Marocco e Colombia, invece, la produzione sarà realizzata in piccoli stabilimenti già produttori di componenti per Renault (Marocco) o di proprietà di aziende locali che già realizzano piccole produzioni per altri costruttori (in Colombia dallo stesso stabilimento che sfornerà le Logan, già sono prodotto alcuni modelli di fuoristrada Toyota).

La scommessa non è da poco. Se giungerà a buon fine, darà a Renault i meriti di aver avuto il coraggio di "tirarsi fuori" da quel circolo vizioso che vede le auto, soprattutto quelle dei segmenti bassi del mercato, sempre più cariche di accessori e orpelli e sempre meno accessibili da una fetta di popolazione in continua espansione. Vista la diffusione dell'Automobile, il ruolo insostituibile che essa ricopre e i ritmi forsennati del mercato - che obbligano i costruttori ad un turn-over quasi "disumano" dei modelli - l'auto dovrebbe ricoprire un ruolo pari a quello degli altri "beni di consumo" e, in quanto tale, usufruire del miglioramento delle tecnologie e dei processi produttivi proponendosi con modelli sempre più ricchi, efficienti e meno costosi.

Purtroppo, non sempre è così e la Dacia Logan fa quasi meraviglia...

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