L'ultima vera Citroën

A vederla, non si direbbe. Ormai, da noi, non ce ne sono più tante, è vero, ma quando se ne incontra una, la si nota: può piacere o meno, ma non passa mai inosservata.
La linea è bassa, filante e slanciata all'ennesima potenza. Dotata di una sontuosità quasi innata, galleggia sulle sue sospensioni idropneumatiche, donando agli occupanti un comfort elevatissimo: è la Citroën CX. E quest'anno compie trent'anni

LO SVILUPPO

"L'ultima vera Citroën" (a detta di molti), è stata presentata ufficialmente il primo di Settembre del 1974 come naturale evoluzione della DS-ID. Nostalgici e appassionati a parte - per i quali l'oggetto delle loro attenzioni è sempre unico e impareggiabile - la CX ha realmente delle caratteristiche intrinseche che l'hanno resa unica e, per certi versi, insostituita.

Certamente, il particolare più evidente è il design.
L'impostazione estetica è notevole e di pregio, ma non molto originale, se la si esamina nel contesto in cui è inserita. Infatti, è figlia degli stessi studi aerodinamici che diedero vita a numerose berline di classe medio-alta degli anni '70 (a partire dalla stessa GS, passando per le Lancia Beta e Gamma, fino alla Rover SD1), ispirati dal prototipo di Pininfarina su meccanica British Leyland 1800, risalente alla fine del decennio precedente e a sua volta realizzato integrando e perfezionando gli studi aerodinamici iniziati negli anni '30 dal professor Wunibald Kamm. Si tratta, quindi, di un'impostazione d'avanguardia, ma relativamente diffusa.
Però, confrontando la CX con le omologhe Lancia Gamma e Rover SD1, in primis, emergono numerose differenze. La Rover è più grintosa, ma è spigolosa e relativamente poco moderna, mentre la Lancia, seppur mirabilmente armonica e filante nell'insieme, in alcuni particolari è decisamente "barocca". La CX, invece, è il modello che sviluppa al meglio i predetti dettami aerodinamici, senza cadere negli errori delle concorrenti.
Il merito è di Robert Opron, capo del design Citroën, già papà della SM e della GS, e rappresenta (oggettivamente) l'ultimo esempio di Citroën disegnata "in casa", prima della fusione con Peugeot.

Il progetto per sostituire la DS, partì ufficialmente nel 1968.
L'impostazione sarebbe stata la stessa della fortunata berlina disegnata da Bertoni: motore e trazione anteriori, sospensioni idropneumatiche, aerodinamica curata e comfort ai massimi livelli. Meccanica ed estetica sono da sempre motivo di scontro tra designer ed ingegneri, i cui interessi sono in antitesi e la cui piena coniugazione appare come una sorta di quadratura del cerchio (se si vuol rinunciare ai compromessi, ovviamente) e così è stato anche per lo sviluppo della CX dove, per non rinunciare al cofano basso e filante, furono ipotizzati un motore boxer raffreddato ad acqua o un rotativo Wankel. Sviluppare unità del genere sarebbe stato troppo dispendioso, ed ecco che s'arriva al compromesso: gli stessi quattro cilindri della DS, montati trasversalmente, inclinati di 30° in avanti e dotati di nuovi cambi progettati congiuntamente con Fiat (in quel tempo si era in trattative per una fusione tra la casa francese e il costruttore nostrano, poi interrotte bruscamente). Le sospensioni idropneumatiche derivavano, invece, da quelle installate sulla SM, con circuiti idraulici evoluti rispetto alla DS e la possibilità di montare il prodigioso servosterzo "DIRAVI", ad assistenza variabile, con ritorno automatico nella posizione di riposo.

Il design fu deliberato tre anni dopo l'apertura dei cantieri e, dopo altri tre anni il pubblico potè toccare la nuova grande Citroën, dal nome che evocava un'aerodinamica sperimentale ed esasperata "CX" (la stessa sigla utilizzata per indicare il coefficiente di forma, un'importante misura aerodinamica, appunto).

GLI ANNI '70: LA CX

All'esordio, la CX era disponibile in versione "CX 2000" e "CX 2200", entrambe dotate dei medesimi motori che al tempo spingevano la DS 19 e la DS 21. Il peso e le dimensioni ridotte delle nuova ammiraglia francese, rispetto alla vettura che sostituiva, le permisero di ottenere un piccolo miglioramento in termini prestazionali. La versione di maggior cilindrata, capace di sfiorare i 180 orari, non fu disponibile fino al Gennaio dell'anno successivo.
Il 1975, fu anche l'anno dei riconoscimenti per il design e la sicurezza, nonché del premio "auto dell'anno". Sempre nello stesso anno esordirono le versioni Super e Pallas e la "CX 2200 Diesel", prima Citroën a gasolio, mossa dallo stesso motore del furgone C35 (versione francese del Fiat 232). Pochi mesi dopo, nel '76, è il momento della lunghissima Break, la station wagon ottenuta allungano il passo e lo sbalzo posteriore della vettura, per complessivi 25 cm. Sullo stesso pianale a passo lungo, venne realizzata la "CX Prestige", Citroën delle meraviglie, che offriva uno spazio incredibile agli occupanti dei posti posteriori e una dotazione di serie completissima. Con la Prestige, fece il suo esordio, nella gamma CX, il 2347 cc della DS 23 che, equipaggiato con l'iniezione elettronica e installato sul corpo vettura a passo corto, l'anno successivo diede i natali anche alla GTI, caratterizzata sportivamente.

Questo continuo fiorire di versioni non riuscì ad appannare uno dei più gravi difetti della CX: la scarsa qualità delle rifiniture. Gli assemblaggi poco precisi e le plastiche scadenti, rispetto alla DS, minarono non poco il successo della vettura sui mercati internazionali. Problema notevole, se immaginiamo che nei piani Citroën era inclusa anche un operazione in Nordamerica che fu gestita in un modo alquanto curioso.

Nel 1978 il lento 2200 Diesel, venne rimpiazzato da un nuovo 2500, mentre l'abitacolo ottenne una nuova console centrale, con bocchette d'aerazione più generose, alloggiamento frontale dell'autoradio (originariamente previsto longitudinalmente tra i sedili anteriori) e un curioso portacenere dalla foggia simile al casco d'un astronauta. Le versioni Prestige, poterono offrire ancora più spazio, grazie al tetto rialzato di pochi centimetri. Gli anni Settanta si chiudono con le nuove versioni Reflex, Athena e Limousine. Quest'ultima, sul corpo vettura dell'ammiraglia Prestige, montava rifiniture della Athena e il motore diesel. Il vecchio due litri di derivazione DS, fu rimpiazzato col nuovo 2.0 Renault.

GLI ANNI '80 E LA CX "2"

Gli anni Ottanta, fino al 1985, vedono l'adeguamento delle dotazioni, con il DIRAVI finalmente disponibile su tutta la gamma, l'esordio di nuove sigle identificative (CX 20, CX 20 TRE e CX 25 D), il motore turbodiesel e il nuovo quattro cilindri a benzina da 2,5 litri, in luogo del 2.4. La GTI diventa, col nuovo motore, GTI Turbo ed esordiscono la Enterprise, versione commerciale, e la serie speciale Leader, caratterizzata dalla verniciatura bicolore.

Nel '85 esordì la CX 2, versione aggiornata nell'estetica, con nuovi paraurti in materiale plastico, e nell'abitacolo, con una plancia aggiornata (seppur nel segno della precedente), materiali di migliore qualità e una strumentazione analogica. Iniziano così gli ultimi quattro anni di vita dell'ammiraglia Citroën, caratterizzati, oltre che da ulteriori adeguamenti alla meccanica - con l'adozione degli scambiatori di calore sui motori turbo e di un nuovo 2,2 litri di derivazione Renault - e alle dotazioni; dal superamento della soglia del milione di esemplari prodotti, traguardo tagliato il 30 Ottobre del 1987. Ancora due anni e l'esordio della XM, sancirà la fine della CX che, in versione Break, resisterà ancora altri due anni. Dopo 1.042.223, nel 1991 l'ultima creatura di Opron salutò, con l'onore, il mercato.

Per tutti gli appassionati dell'ammiraglia Citroën, esiste in Italia, un valido punto di riferimento a cui vanno in nostri ringraziamenti per averci fornito parte delle immagini pubblicate in quest'articolo e che si prefigge di "tutelare" l'idea CX, attraverso raduni e manifestazioni a tema: www.cxclub.it

Fotogallery: Citroen CX