L'americana di Milano

Completiamo il tema delle joint-venture italo-americane, con la Chrysler's TC. Se abbiamo definito la Cadillac Allanté (clicca qui) "l'americana di Torino", la TC è senz'ombra di dubbio "l'americana di Milano".

Le radici di questo modello si perdono nella genealogia di Lee Iacocca, allora "capitano" della Chrysler, e nella profonda amicizia che legava quest'ultimo ad uno dei più coraggiosi (... e caparbi...) industriali dell'Italia degli anni '70 - '80: Alejandro DeTomaso.
Riguardo le motivazioni "generazionali", Iacocca era di origini italiane... e questo già significa molto. Dal punto di vista "relazionale", invece, l'amicizia tra i due nacque ai tempi delle prime DeTomaso, quando Iacocca era ai vertici Ford e DeTomaso era uno dei migliori "clienti" della casa americana, visto che utilizzava i V8 d'Oltreoceano per le proprie berlinette e che, dopo alterne vicende, cedette alla Casa americana la Ghia, precedentemente appartenutagli. Inoltre le sportive DeTomaso erano commercializzate in USA proprio dalla rete Lincoln/Mercury. Insomma, negli anni, "l'asse Iacocca-DeTomaso" nacque e si rafforzò e sopravvisse anche all'abbandono di Ford da parte del manager americano, chiamato in Chrysler per soccorrere l'azienda, in quel tempo decisamente in difficoltà.

La "cura Iacocca" per Chrysler non tardò a sortire gli effetti sperati e, nel 1984, la casa americana poté "azzardare" il lusso di un modello di nicchia. A mancare, purtroppo, era il blasone... La soluzione venne da DeTomaso, all'epoca a capo di un autentico gruppo industriale formato da Benelli, Moto Guzzi, Innocenti e Maserati: il problema del blasone, quindi, venne superato con successo grazie al marchio modenese. La joint-venture che ne seguì, fu il coronamento dei rapporti tra le due aziende, iniziati nel 1978 con l'acquisizione del 5% di Maserati da parte del gruppo americano che, in patria, curava anche la commercializzazione delle vetture modenesi, dopo aver soppiantato la Ford. Nel 1984 ci fu la conferma ufficiale dell'accordo Chrysler-Maserati per la produzione di un modello di nicchia, allora noto come "Q-coupè".
Ma cosa c'entra Milano in tutto questo? Semplice, la realizzazione della vettura sarebbe avvenuta nella gigantesca area industriale Innocenti di Lambrate, dove già dal 1981 si producevano le Biturbo (montando i motori modenesi su scocche costruite in sede) e la cui capacità produttiva era gigantesca. Così, l'Innocenti, che fino a pochi anni prima produceva solo discrete vetture su licenza inglese, negli anni '80 divenne il costruttore, oltre che delle proprie utilitarie, anche delle Biturbo e di una vettura di lusso americana: certamente un bel passo avanti...
A fine '85, furono ultimati i prototipi definitivi e subito presentati alla stampa: la vettura era una cabriolet due posti. Nonostante l'ottimismo generale che pervadeva gli animi dei rispettivi vertici, a conti fatti, sia Chrysler, sia il gruppo DeTomaso non riuscirono a far partire la produzione per tempo. Intanto, i modelli di preserie continuavano ad apparire ai maggiori saloni, mentre gli addetti ai lavori si chiedevano quando sarebbe effettivamente nata questa benedetta "Chryslerati" (pessimo nomignolo, utilizzato più volte per indicare "ufficiosamente" la vettura).

A Lambrate, le linee di produzione della nuova vettura furono ultimate nel 1988 e, finalmente, al "Chicago Auto Show" dello stesso anno ci fu il sospirato annuncio. Chrysler selezionò, in seguito, 312 tra i migliori "dealers", che avrebbero dovuto occuparsi della commercializzazione, a partire da febbraio '89, dell'auto denominata "Chrysler's Turbo Convertible by Maserati",in breve, "Chrysler TC".
Nel frattempo tante cose cambiarono nei rapporti tra gli Stati Uniti e la Casa del Tridente: Maserati fece una figura pessima in America, dove la proprie Biturbo del '85 mostrarono "inquietanti tendenze autocombustive", derivanti dall'imperfetto isolamento termico del catalizzatore, montato sui modelli a norme USA. Ma non finisce qui: nel 1988, l'NHTSA condannò la casa modenese a ritirare il 10% delle vetture vendute negli Stati Uniti (il che equivaleva ad appena 34 esemplari) per non aver rispettato la normativa relativa all'adozione dei sistemi di sicurezza passivi. Nel 1989, infine, il Tridente si ritirò mestamente dal ricco mercato Yankee e DeTomaso cedette il 49 % di Maserati - e la maggioranza di Innocenti - alla Fiat.
La Chrysler TC non poteva esordire in un periodo peggiore.

Questi, "i fatti". Vediamo, di seguito, le caratteristiche della vettura...
L'auto era realizzata sul pianale della piccola "LeBaron", da cui mutuava anche la trazione anteriore e le sospensioni anteriori McPherson e posteriori ad assale rigido. La vettura era decisamente "piccola" per gli standard americani, ma allineata alle concorrenti, Cadillac Allanté in testa. I propulsori disponibili erano due quattro cilindri 2.2. Il primo, montato anche su altri modelli del gruppo americano, proveniva direttamente dalla produzione MOPAR, l'azienda di Chrysler che realizza la componentistica, ed era un quattro cilindri 8 valvole, monoalbero e sovralimentato mediante turbina Garret. Erogava circa 160 cv a 5200 rpm.
Il secondo propulsore, sottoposto alle attenzioni dei tecnici italiani, montava una nuova testata bialbero a 16 valvole, realizzata dalla Cosworth per conto della Maserati, ed era sovralimentato mediante turbina IHI, tipica della produzione del Tridente. Erogava 220 cv a 5500 giri al minuto. Dal 1990, divenne disponibile un V6 24v di origine Mitsubishi, con 170 cv.
Sul fronte trasmissioni, al quattro cilindri da 160 cv era abbinato un automatico a tre rapporti. Il motore da 220 cv aveva, invece, un manuale a cinque marce, mentre il V6 era dotato di un nuovo automatico a 4 rapporti. I freni erano a quattro dischi con ABS.

La carrozzeria della TC era decisamente slanciata e mostrava un pregevole equilibrio generale, perlomeno in configurazione aperta. L'hard-top era di serie e, una volta montato, la trasformava in una coupè di gusto tipicamente "Yankee", quindi molto meno apprezzabile per i nostri "raffinati" palati europei. A ricordare che si è al cospetto non di una semplice Chrysler, bensì di una "Chrysler-Maserati", c'erano parecchi elementi. Innanzitutto la calandra, sporgente, quasi verticale e molto simile a quella delle Biturbo, poi l'arredamento dell'abitacolo che, seppur esteticamente imparentato con i modelli americani, esibiva gli stessi materiali di pregio utilizzati sulle berlinette del Tridente, utilizzati con la medesima profusione "esagerata": praticamente ogni centimetro quadrato dell'abitacolo è rivestito di pelle o radica. I sedili riportavano cuciture effettuate a mano, come la pelle che rivestiva la plancia. In coda erano presenti le targhette: "CRHYSLER'S TC" sul lato sinistro, e "by MASERATI" a destra. Infine, lo stilema sicuramente più interessante che identificava la Chrysler "by Maserati" era il logo: inscritto nel pentagono, emblema tipico di Chrysler, al posto della classica stella a cinque punte c'era il Tridente. Quest'ultimo era presente al centro della calandra, al centro del cofano posteriore (tra le due targhette di identificiazione), sulla pelle che rivestiva il volante e sui due oblò presenti nei montanti posteriori dell'hard-top.

L'intenzione di produrne a Lambrate 30 al giorno, e comunque non meno 7000 esemplari l'anno, venne disattesa: nel triennio 1989 / 1991 furono prodotte esattamente 7.300 vetture, vendute dai 312 "dealers" con non poca difficoltà. Le cause della "disfatta" sono riconducibili sicuramente al pauroso peggioramento dell'immagine di Maserati in USA, dovuto alle vicissitudini di cui sopra, e ad un "mezzo scandalo" verificatosi agli inizi della commercializzazione, quando furono pagate per nuove, da una trentina di clienti, altrettante TC già utilizzate da dipendenti Chrysler: causa legale vinta dai consumatori e condanna per la casa di Detroit a pagare l'equivalente di nove miliardi di lire.