BMW M6

C'è un concetto di sportività estrema che esula dai soliti canoni. È un concetto che combina "prestazioni e sensazioni" con una modalità particolare. Non esistono rombanti "Vùotto" che urlano dietro la schiena, né scalpitanti boxer, sordi allo scarico e desiderosi di essere guidati sempre al limite. I guanti di pelle traforata, qui, sono solo un piacevole vezzo per pochi automobilisti eccentrici: non son più indispensabili per tenere saldo uno sterzo docile e una coda su cui vigila, instancabile, l'onnipresente elettronica. Con quest'auto bastano poche accelerazioni (il che non vuol dire necessariamente violare tutti i codici della strada dell'Universo), per capire che si può correre ed andare fortissimo (in questo caso, i codici di cui sopra, sarebbero certamente violati...); ma non è permesso superare una determinata soglia velocisitica. È solo una premura, un modo per esprimere, da parte del Costruttore, la volontà di frenare, per quanto simbolicamente, i bollenti spiriti. Ma sappiamo benissimo che la nuova M6 i 250 orari potrebbe superarli in volata!

Dopo aver segnato il ritorno della Casa di Monaco nel segmento delle grandi Coupè ad elevate prestazioni, diretta discendente delle indimenticate Serie 6 degli anni '70-'80 e della meno fortunata Serie 8, la nuova Serie 6 ha confermato il recente indirizzo stilistico BMW che, volenti o nolenti, costituisce oggettivamente un netto taglio col passato.
Il muso arrotondato (forse troppo) con la calandra "a doppio rene" stirata e affinata oltre misura, e quella coda tanto originale quanto incomprensibile per i più, hanno fatto storcere il naso ai puristi del Marchio che forse cercavano, nell'erede della mitica "635", anche qualche richiamo stilistico, oltre le citazioni "filosofiche".
Quanto detto per le Serie 6 borghesi, per quanto "borghesi" queste vetture possano essere, è valido anche per l'estrema M6. Certo, in questo caso, chiunque rimarrebbe affascinato dal vorace scudo anteriore - la meccanica deve pur respirare - e dalle muscolose minigonne, che uniscono idealmente possenti passaruota sotto cui sono trattenuti a stento i grandi pneumatici dalla spalla esilissima e calettati su enormi cerchi da 19". E poi, senza andare troppo oltre, basta soffermarsi sulla piccola "M", inserita nel fregio cromato sulla fiancata, per sentire un brivido che lentamente corre lungo la schiena...
All'interno si respira l'aria esclusiva delle grandi BMW, anche se valgono gli stessi commenti fatti per la carrozzeria, con il must dei rivestimenti in pregiatissima pelle "Merino", disponibile, a richiesta, non solo come selleria, ma anche come rivestimento "totale" per l'abitacolo.

Ma è chiaro che una BMW M si distingue soprattutto per la meccanica... e la 6 non fa eccezione.
Il cuore è lo stesso cinque litri V10 (e già il frazionamento dice tanto...) della berlina M5, in grado di girare a regimi quasi motociclistici e capace di 507 cv a 8250 rpm. Curatissimo sotto il profilo dell'alimentazione, con fasatura su aspirazione e scarico a variazione continua "VANOS" e alimentazione singola (una farfalla per ogni cilindro gestite elettronicamente), e dello scarico, con un impianto in acciaio inox capace di ottenere l'omologazione EURO4; il plurifrazionato "M", installato sulla coupè, garantisce un handling e una rapidità impressionanti. La M6 riesce a girare al Nurburgring in appena 8 minuti e raggiunge i 100 all'ora in 4,6 secondi. E questo è sufficiente...
L'elettronica di gestione del propulsore raggiunge livelli quasi da fantascienza, quando si parla di sensori di detonazione a "corrente ionica". In pratica, sono sensori di battito in testa le stesse candele, capaci di inviare alla centralina informazioni riguardo, appunto, le modalità di innesco della scintilla. Da queste, il sofisticatissimo elaboratore, traccia un diagramma relativo alla detonazione e adegua, continuamente, i parametri di accensione. E questo, senza contare il già epico pulsante "power". Basta sfiorarlo, perché il propulsore diventi "docile o violento", ovvero, sia limitato a 400 cv, oppure libero di sfogare tutti i 500 cavalli, con la possibilità di ottenere il livello di potenza più alto in due step, uno da strada e uno più adatto alla guida al limite. Ovviamente, ad ogni livello selezionato, vengono adeguate anche la gestione di cambio, sterzo e sospensioni. Queste ultime sono dotate di un raffinatissimo controllo elettronico, selezionabile in modalità Comfort, Normale e Sport.
Il cambio è l' SMG a sette rapporti
Si tratta di un raffinatissimo robotizzato, a gestione totalmente elettronica e funzione sequenziale, con il quale il pilota può interagire intervenendo sulla cambiata, attraverso i comandi al volante, oppure selezionando una degli undici programmi di gestione disponibili. Tantissime le funzioni accessorie, quasi tutte improntate alla sicurezza, ma con qualche concessione voluttuaria, come la doppietta automatica in scalata che, unita al rombo sommesso, ma ben distinguibile, del V10, fa tanto "guida sportiva"...
Su tutto è presente la mano di un sistema DSC che gestisce, in caso di emergenza, ogni parametro di guida, dal cambio, ai freni, al differenziale, alle sospensioni. Anche l'azionamento del DSC è personalizzabile in due livelli, il primo improntato alla sicurezza totale, che rende l'auto assolutamente neutra, mentre il secondo lascia un minimo margine all'azione del pilota, per correggere eventuali "tentativi d'insurrezione" della coda.

Insomma, davanti a un'auto così, non ci rimane che chiedere una sola cosa... di poter guidare con un bel paio di guanti in pelle traforata!

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