La storia

La Rover, storico marchio dell’automobilsmo britannico, ha radici antiche. Tanto antiche che nell’anno appena conclusosi, ha aggirato la boa dei 100 anni di vita. Giusto, quindi, rendere i dovuti omaggi ad una casa che, vicissitudini finanziarie a parte, ha rappresentato il Regno Unito per tutto il Novecento.

LE ORIGINI

L’azienda fu fondata nel 1877 a Conventry, da J.K. Starley e W. Sutton.
I due imprenditori si associarono per produrre biciclette, ma ben presto, s’intuì che la Stanley&Sutton "Coventry Cycle Industry" non poteva limitarsi alle sole due ruote a propulsione umana... Risale al 1888 il primo triciclo sperimentale a propulsione elettrica, realizzato quando Sutton era già uscito dalla compagine societaria.
Tredici anni dopo, Starley morì. Nel frattempo la denominazione sociale era già mutata in Rover Cycle Company (1896) e le officine riuscirono a produrre in piccola serie una vetturetta con il marchio Grose, motorizzata Benz (1899). Nel 1903, quando ormai erano decise le sorti della produzione, secondo le volontà di Starley, esordì la prima motocicletta Rover Imperial. L’anno seguente vide la luce la 8hp, prima autovettura Rover. Era il 1904.

La prima Rover era caratterizzata da un motore a benzina monocilindrico, da 8 hp, e dalla particolare innovazione del telaio a trave centrale. Prima applicazione al mondo in campo automobilistico, diede il "La" a tutta la futura produzione automobilistica Rover, caratterizzata da una continua ricerca dell’innovazione. Nel 1905 fu la volta della piccola 6hp, realizzata su un telaio classico, ma dotata di sterzo a cremagliera, e dei primi modelli a quattro cilindri 10/12hp e 16/20hp. Quest’ultima ottenne la prima vittoria agonistica del Marchio, trionfando al Tourist Trophy del 1907. Per tutti gli anni ’10 la produzione automobilistica seguì la falsariga segnata in precedenza, con le 3,3 e 2,3 litre; mentre nel campo delle due ruote, l’azienda marciava a pieno regime, grazie anche alle commesse per l’Esercito Britannico, bisognoso di implementare il proprio parco veicoli durante la Grande Guerra.
Terminata la parentesi militare, ci furono le prime avvisaglie di una crisi imminente: le grandi e raffinate Rover avevano perso mercato, a causa della sfavorevole congiuntura economica post-bellica, e si rese necessario un ampliamento della gamma verso il basso.
L’alleanza con l’officina Ariel, che produceva motocicli e cyclecar, permise la realizzazione della Eight, una vetturetta spinta da un bicilindrico piatto di origine motociclistica e raffreddato a liquido: fu proposta all’incredibile prezzo di 145 £. I segmenti alti della gamma Rover furono aggiornati e, con l’unico obiettivo di far concorrenza alle contemporanee Austin e Morris, fu adottata una politica commerciale agguerritissima, con prezzi molto concorrenziali: è il periodo della Nine e della 14/50, con l’avanzatissimo motore ad asse a camme in testa.
La crisi finanziaria, tuttavia, attraversò gli anni Venti e perdurò fino alla metà del decennio successivo. La cronica mancanza di denaro non permise un adeguato aggiornamento dei modelli (nonostante l’esordio del motore sei cilindri, nel ’28) e, nel 1933, si rese necessario un totale rinnovamento nel management aziendale.

Grazie alle capacità dei fratelli Spencer e Maurice Wilks, che si occuparono rispettivamente della gestione finanziaria e tecnica dell’Azienda, la Rover potè permettersi di tornare a respirare.
Fu razionalizzata la produzione, con l’obiettivo di produrre, di lì a pochi anni, "una delle migliori automobili britanniche".
La gamma subì un profondo rinnovamento in tutti i segmenti, con le quattro cilindri 10 e 12 hp e le sei cilindri 14, 16 e 20 hp. Nel ’36, grazie all’intervento del governo, fu inaugurato il nuovo stabilimento di Solihull, che si affiancava a quello di Birmingham, appena ultimato. In sei anni, la produzione passò da 5 a 11 mila unità annue e i profitti si moltiplicarono da 7.500 fino a sfondare il tetto delle 200.000 £.
Nel 1939, la produzione fu di nuovo convertita alle esigenze belliche: la Rover produsse i motori dei jet inglesi, prima che la produzione di questi fu delegata esclusivamente alla Rolls Royce. Terminato il conflitto, lo stabilimento di Conventry era ridotto a un cumulo di macerie. Il fulcro della produzione divenne, quindi, Solihull.

IL DOPOGUERRA

Fino al ’48, dalle officine inglesi uscirono solo modelli della vecchia gamma pre-bellica, ma nello stesso anno furono presentate le quattro cilindri "60", da 1,6 lt e le sei cilindri "75", da 2,1 lt, meglio conosciute come Rover P3.
Il 1948, però, è da ricordare per un altro, fortunatissimo esordio. S’affacciò sul mercato un modello con il propulsore della 60, un telaio semplice e robusto, una carrozzeria spartana in allumino e la trazione integrale inseribile: la Land Rover, la stessa auto che con i pochi, dovuti, aggiornamenti è commercializzata ancora oggi con il nome di Land Rover Defender. Della Land Rover, tra il 1948 e il 1951, fu prodotta anche una versione Station Wagon, con carrozzeria e allestimenti meno spartani, ma fu un insuccesso clamoroso.
Nel 1949, con la P4, la Rover diede i natali ad un’auto che ha fatto la storia dell’Automobilismo Britannico. Soprannominata "Ciclope", per la caratteristica del monofaro centrale fendinebbia, e disponibile con un quattro cilindri 2 litri e un sei cilindri 2600, fu venduta in oltre 130.000 unità, fino al 1964. Gli anni Cinquanta furono caratterizzati dalle vetture sperimentali a turbina a quattro o due ruote motrici, la prima delle quali nacque proprio su base P4, la Jet1. Seguì, per tutto il decennio, una famiglia di vetture da competizione, che sfruttavano la tecnologia della propulsione a turbina. Nel 1958, intanto, la P4 fu affiancata dalla più grande P5, inizialmente proposta con un sei cilindri da tre litri e, in seguito proposta con un V8 da 3,5 litri di derviazione Buick, propulsore destinato a diventare "icona" delle grandi vetture Rover per oltre un ventennio.
Per la proprie caratteristiche esclusive, la P5 fu a lungo utilizzata come vettura di rappresentanza per le personalità del governo britannico, dal Primo Ministro alla Regina, che la utilizzava per gli spostamenti "privati".

LA P6

Gli anni Sessanta furono attraversati a gran velocità dalla P6, berlina controversa ma indiscutibilmente personale e affascinante. Nata nel ’63, come sostituta della P4, la P6 aveva interni ricchi e molto "british" e un corpo vettura relativamente compatto e sportivo. L’estetica originalissima, che non ammetteva "mezzi giudizi", si rifaceva ai medesimi concetti ispiratori che condussero il designer italiano Flamini Bertoni a "scolpire" la Citroën DS. Tuttavia, le linee tese e sfuggenti del padiglione, uniti nella P6 ad un frontale moderno e spigoloso, originarono un corpo vettura, si affascinante, ma ancor più tormentato rispetto a quello della DS. Sotto la pelle, la P6 celava una meccanica di prim’ordine: esordì con propulsore due litri quattro cilindri che, nonostante potesse apparire sottodimensionato, riusciva comunque ad esprimersi discretamente, grazie anche alla sofisticata telaistica, con retrotreno DeDion.
Le caratteristiche tecniche, e certamente l’elezione ad Auto dell’Anno 1964, consentirono alla P6 di affermarsi, soprattutto presso la clientela più colta e raffinata, lontana dai prodotti di massa. Importante, per il raggiungimento del record di oltre 325.000 esemplari (prodotti fino al 1977), fu l’introduzione della versione V8, mossa dal medesimo motore della P5.

LA GESTIONE LEYLAND E LA SD1

Dopo pochi anni dall’esordio della P6, anche la Rover cadde nel vortice di acquisizioni e joint-venture varie che coinvolsero le case costruttrici britanniche. In quel periodo, Rover incorporò la Alvis nel ’65 e si legò alla holding facente capo alla Leyland nel ’66. L’anno seguente, le due grandi aziende inglesi si fusero nella holding British Leyland. Rover aveva il ruolo di coordinatrice dei marchi premium Triumph e Jaguar.
Nonostante la gestione poco assennata, durante il "periodo Leyland", nacquero le importantissime Land Rover Range (1970), mamma delle sport utility di rango e spinta dal solito V8 - rivisto nell’erogazione - e la SD1 (ultima berlina di prestigio puramente Rover). La vetusta P5 fu presto mandata in pensione; nei piani sarebbe stata rimpiazzata dalla sola Jaguar XJ, che soppiantò il progetto della lussuosissima Rover P8, congelata allo stato di prototipo.
La berlina SD1, invece, esordì nel 1976 e, come la progenitrice P6, fu un modello di rottura, eletta tra l’altro Auto dell’Anno 1977.
Inizialmente proposta nella sola versione V8 3500, era caratterizzata da una carrozzeria due volumi, con coda tronca. Anche in questo caso l’impostazione estetica era una personale interpretazione delle tendenze più avanzate del momento: concorrenti dirette della SD1 erano la Citroën CX e la Lancia Gamma. Le tre vetture, accomunate per l’impostazione estetica, di differenziavano nettamente per la meccanica: alle soluzioni classiche della SD1 si contrapponevano le trazioni anteriori "franco-italiane" che, inoltre, avevano i "must" delle sospensioni idropneumatiche (nella CX) e del motore boxer (Lancia).
Negli anni, la gamma SD1 divenne sempre più articolata, prevedendo anche unità a quattro e sei cilindri, con cubature da 2000 a 2600 cc.
Dopo aver raggiunto la massima gravità, l’elefantiasi della British Leyland, regredì pian piano: fino alla fine degli anni Ottanta, ci fu un’ecatombe di marchi più o meno storici e, già dal ’77, la holding inglese, in odore di tracollo, strinse accordi di collaborazione tecnica con la Honda.

DA HONDA A BMW

In casa Rover, l’alleanza con Honda produsse una nutrita famiglia di moderni propulsori a quattro e sei cilindri e una gamma di modelli che sopravvive ancora oggi. Dopo l’esperimento Triumph, il cui modello Acclaim (che decretò la morte del marchio), era un clone della Honda Accord/Ballade di fine anni Settanta; capostipite con il marchio Rover fu la piccola berlina 200 (SD3), nel 1984. Fu la prima Rover a trazione anteriore ed era strettamente derivata dalla contemporanea Honda Civic dalla quale differiva per le finiture e pochi particolari estetici. Seguì la grossa 800 (1986), presentata come erede della P5 e della SD1, e anch’essa dalla genealogia giapponese: era nata da una costola della Honda Legend. Con la 800, e con l’appoggio di Honda, la Rover tentò un’operazione negli Stati Uniti, esportando la propria ammiraglia (con motore V6 2.7 di derivazione Honda), con il marchio Sterling.
Nel 1989, quando la ex British Leyland si era già ristretta al minuscolo Rover Group, di proprietà British Aerospace, esordirono la Land Rover Discovery, sorella minore della Range, e la nuova 200, clone della Honda Concerto (da cui differiva per i soliti particolari) e disponibile anche in versione tre volumi, Rover 400. Nei due anni successivi, uscirono di scena le Montego (ex berline Austin), e la Metro, anch’essa già Austin, divenne Rover 100. Stessa sorte attese l’intramontabile Mini, che acquisì il marchio Rover.
Successivamente, la gamma fu aggiornata con una nuova calandra e, nel ’93, fu la volta della 600, ennesimo modello derivato, questa volta legata alla contemporanea Honda Accord.

Nel ’94 la jonti-venture tra Honda e British Aerospace, cessò in seguito all’acquisizione dell’intero gruppo automobilistico da parte di BMW. Sono gli anni delle nuove 400 e 200, ancora di derivazione Honda Civic, e della rinascita del marchio MG. Inoltre, Mini, divenne marchio indipendente: identificò dapprima le ultime serie dell’utilitaria di Issigonis, e poi la nuova compatta trendy "made in BMW". Dopo altri quattro anni, le 600-800 furono sostituite dalla 75, unico prodotto Rover nato sotto la gestione tedesca, insieme al compatto SUV Freelander. Nel ’99 l’ultima serie 200-400 (1994), in seguito a pochi ritocchi, divenne 25-45: sopravvive ancora oggi. Poco dopo, BMW scorporò da Rover i marchi Mini, Land Rover e MG, oltre ad una nutrita serie di denominazioni ormai decadute, e cedette al consorzio Phoenix tutto quanto concerneva l’ex Rover Group.

L’EPILOGO

Di proprietà tedesca rimasero i marchi Rover, Riley, Triumph e Mini, mentre Land Rover fu ceduta a Ford. La cordata di imprenditori inglesi,invece, acquistò per 10£ gli stabilimenti e i marchi MG, Morris, Austin, Wolseley, Vanden Plas, oltre ai diritti di sfruttamento del marchio Rover. Iniziò così per Rover un breve ma concitato periodo, in cui emersero tutte le difficoltà di una ritrovata autonomia. Fonte di energia è stato l’onore ritrovato di un gruppo automobilistico finalmente tornato totalmente entro i confini nazionali; freno potentissimo è stata la mancanza di sufficienti finanze. Durante la gestione Phoenix, è nata una gamma di berline MG, derivate dalle Rover 25, 45 e 75 (di cui esiste anche una limousine e una V8 a trazione posteriore), ed è nata la MG X-Power, una supercar di derivazione Qvale Mangusta, un sogno della defunta DeTomaso. Ma i risultati hanno sempre tardato. Dopo la 25 Streetwise, l’ultimo, disperato, tentativo di recuperare terreno, è costituito dalla CityRover, erede della Rover 100 e derivata dall’indiana Tata Indica.
Nonostante gli sforzi, però, non è stato possibile, per il piccolo gruppo inglese, ottenere sufficiente autonomia e così, a fine 2004, quasi in concomitanza con i festeggiamenti per il Centenario, e la presentazione delle coupè su base MG TF e Rover 75; la notizia del disimpegno del consorzio Phoenix con la cessione del MG Rover Group ai cinesi della Shangai Automotive.
Una garanzia per la sopravvivenza del Marchio, per il rinnovamento e la competitività dei prodotti, ma dobbiamo riconoscere che il sogno di far rinasce un polo automobilistico puramente britannico è finito. Definitivamente. Forse...

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