rivincita teutonica

"Ci sono numerose ragioni che hanno convinto i giornalisti di 26 nazioni a nominare questo, il motore V10 BMW da 5 litri, Best New Engine 2005".
Con questa frase, l'UK & International Press Automotive Magazines introduce le motivazioni relative alla premiazione del propulsore germanico. Gli International Engines of the Year Awards, nati in sordina sei anni fa, diventano onorificenze sempre più ambite dai costruttori, molto proficue se opportunamente "trattate" dal punto di vista commerciale. Ma non sono soltanto questo, ovviamente. Sono, innanzitutto, la "celebrazione" della Meccanica in quanto elemento fondamentale del prodotto Automobile. Ciò nonostante le tendenze attuali siano quelle di un eccessivo "pudore" nei confronti dei propulsori, che sono sempre più nascosti sotto complessi impalcati scenici in materiale plastico, validi esteticamente, ma per certi versi mortificanti.

La giuria degli awards 2005 è composta sempre da 56 giornalisti "selezionati", appartenenti a 26 nazioni. I giurati sono chiamati ad esprimersi in relazione ai propulsori prodotti negli ultimi sei anni, suddivisi, per cubatura, in otto categorie:
• Fino a 1000cc;
• Da 1000 a 1400cc;
• Da 1400 a 1800cc;
• Da 1800 a 2000cc;
• Da 2000 a 2500cc
• Da 2500 a 3000cc
• Da 3000 a 4000cc
• Oltre 4000.

Inoltre, esistono altre due categorie "out sider" relative alle migliori prestazioni e al minor consumo. Tutti i propulsori in classifica, poi, vengono ulteriormente valutati per eleggere il "Miglior Motore dell'Anno".

Il 2004 è stato l'anno del "Sol Levante", in tutti i sensi: i giapponesi han fatto il pieno nella maggior parte delle categorie, dando un pesantissimo "schiaffo morale" a chi, in Europa, credeva di essere insuperabile (per saperne di più, clicca qui). Gli effetti ci sono stati, a quanto pare, e quest'anno la situazione si è quasi ribaltata: il 2005 è l'anno dei Tedeschi


Fermo restando che i propulsori nipponici che meglio erano emersi lo scorso anno, gli ibridi da 1 e 1,5 litri delle Honda Insight e della Toyota Prius, sono stati riconfermati nelle rispettive categorie; la BMW ha fatto manbassa. Padrone incontrastato della scena è stato il V10 da 5 litri, patrimonio di M5 e M6. Ad impressionare la giuria internazione sono stati, in primis, i valori di coppia e potenza massime, rispettivamente 520 Nm e 507 cv ottenuti, tra l'altro, rispettando le norme anti pollution LEV2, per gli Stati Uniti, e le nostre "care" EURO4. Si tratta solo di un "biglietto da visita", non c'è dubbio, visto che il plurifrazionato di Monaco è un autentico capolavoro ingegneristico: leggerissimo, appena 240 kg, riesce a girare fino all'incredibile regime di 8250 rpm. Merito di un equilibratura da primato, a cui collaborano uno studio raffinato della distrbuzione (il variatore di fase continuo Vanos è ormai uno standard su entrambi gli alberi a camme) e delle parti in moto alternato (i pistoni in alluminio pesano appena 481 g). Il V10 BMW, vincitore nella categoria principe, in quella riservata alle migliori prestazioni e tra i propulsori con cubatura "over" 4.0, ha tenuto costantemente testa al V8 4300 Ferrari, classificatosi secondo nelle tre categorie di cui sopra, mantenendo tra i due un distacco medio di quasi 98 punti.

Sempre in BMW son giunti riconoscimenti anche per altre due unità, il 3 litri bi-turbo a gasolio e il 3.2 della M3. Vincitori delle rispettive categorie di appartenza, per cilindrata, il turbodiesel ha impressionato soprattutto per il sistema di sovralimentazione, a doppio stadio, che conferisce un'elasticità eccezionale: 560 Nm di coppia che regalano, secondo alcuni giurati, sensazioni degne di un buon V8 a benzina. Infine il "classico" sei in linea della M3. Il 3200 attuale, già vincitore assoluto dell'edizione 2001, vanta contenuti tecnici assimilabili al grande V10. Doppio Vanos, pistoni in alluminio con trattamento alla grafite e due processori da 32 bit, capaci di 25 milioni di operazioni al secondo, contribuiscono ad ottenere i 343 cavalli necessari a trasformare una Serie 3 Coupè in un fulmine... un fulmine che consuma appena 8,5 litri per 100km!

Chiusa la parentesi BMW, che ha primeggiato in cinque categorie su undici, resta il 2 litri turbo FSI del gruppo Volkswagen. L'abbinamento turbocompressore-iniezione diretta, ha permesso lo sviluppo di un motore eccellente. La curva di coppia, piatta tra i 1800 e i 5000 rpm, e i 200 cavalli a 5100 giri parlano da soli. Obiettivamente, il miglior propulsore Volkswagen degli ultimi anni, veloce e potente, ma anche sfruttabile, equilibrato e parco nei consumi.

Questo e quanto si è portata a casa la Germania. Poco spazio è rimasto per gli altri costruttori. Nelle under 1000, come detto in apertura, ritroviamo la Honda Insight con tecnologia ibrida, mentre nella classe immediatamente superiore, troviamo il 1.3 multijet, ex appannaggio esclusivo di Fiat ed oggi in "comproprietà intellettuale" Fiat-General Motors. Risalendo ritroviamo il 1.5 HSD della Toyota Prius, vincitore anche nella categoria "minor consumo" e tra i propulsori con cubatura tra 2.5 e 3.0 c'è il 2.2 turbodiesel ad iniezione diretta della Honda Accord, primo turbodiesel prodotto in Casa Honda.

Un classico "ribaltone", quindi, con i tedeschi che hanno risalito la china alla grande.
Volendo indagare sulle motivazioni, bisogna riconoscere più che un improvviso salto di qualità teutonico (i livelli sono più o meno gli stessi rispetto a dodici mesi fa), una progressiva diffusione della tecnologia ibrida, dominatrice incontrastata della passata edizione ed oggi ridotta quasi a mera operazione pubblicitaria.
Non che l'ibrido non sia più valido: resta uno dei più efficaci sistemi per ridurre accettabilmente consumi ed emissioni e nessuno dirà mai il contrario; il problema è relativo all'uso che se ne fa. Fin ora, ibrido era sinonimo di vettura "laboratorio" realizzata ai fini di una mobilità intelligente e - quasi - sostenibile. L'ultimo anno, però, ha visto nascere alcune modelli che paiono quasi come una contraddizione del tema: gli ibridi montati sui SUV. Il 2.3 della Ford Escape e il V6 da 3.3 litri della Lexus RX400h, seppur intelligenti e raffinatissimi dal punto di vista tecnico, sono un po' in contrasto con l'obiettivo primario della tecnologia: l'ecologia. Realizzati solo come vetrina - un SUV sportivo, veloce, lussuoso, inarrestabile e dai consumi finalmente "normali", come appunto la RX400h, piacerebbe a chiunque - di fatto hanno inflazionato, agli occhi di qualcuno, il valore intrinseco della tecnologia: non sono andate oltre il secondo posto nelle rispettive classi di appartenenza.

Fotogallery: International Engines of the Year 2005