Nient'altro che DEA

È difficile parlare di Citroën DS senza cadere nella banalità. Occupandosi di un argomento così tante volte "battuto" dalla stampa e dalla letteratura specializzata, il rischio è veramente alto. Ma come definire questa vettura diversamente? Lei, la "Deèsse", è stata realmente l'auto più innovativa del secolo scorso. Un esperimento mai tentato prima e solo imitato in seguito e, di sicuro, mai eguagliato nonostante siano passati cinquant'anni dal suo esordio: era il Salone di Parigi del 1955.

L'idea risale a molti anni prima, appena dopo il lancio, avvenuto nel 1934, della Traction Avant. In quegli anni il computer esisteva solo sulla carta e i progettisti non avevano altro su cui contare che non fossero l'intuizione, la sperimentazione e un tecnigrafo. Il progetto, il cui codice era "AX", nacque dalle ceneri dell'esperimento della "22 cv Traction Avant ": una enorme TA spinta da un presunto V8. La vettura fu "idealizzata", addirittura anche pubblicizzata, ma mai prodotta per i tanti problemi sorti durante l'industrializzazione. L'idea, quindi, riprese a marciare con pretese più "umane" e l'obiettivo di realizzare una vettura da posizionare leggermente sopra la Traction e che rappresentasse il limite massimo della nascente produzione di massa, in termini di prestazioni, confort e tecnologia. Ad impostarlo furono Pierre Boulanger e André Lefebvre, che già diedero i natali alla Traction Avant e alla TPV (da cui nascerà la 2CV), mentre lo stile era stato affidato a Flaminio Bertoni. La base prevedeva trazione anteriore, un telaio monoscocca, con una disposizione delle masse tale da abbassare il più possibile il baricentro, e alcuni pannelli di carrozzeria in alluminio per contenere il peso.
I primi prototipi, realizzati all'inizio degli anni Quaranta, erano denominati VGD (Voiture à Grande Diffusion), acronimo francese di Automobile a Diffusione di Massa. Erano caratterizzati da una carrozzeria estremamente aerodinamica con profilo Kamm, dall'estetica ancora poco innovativa, e da una meccanica, questa si, d'avanguardia. Il propulsore, studiato da Walter Becchia, era un innovativo sei cilindri boxer da 1,8 litri, raffreddato a liquido, capace di quasi 64 cavalli a 4.500 giri, mentre per le sospensioni erano in sperimentazione due soluzioni: una di tipo quasi tradizionale, ispirata a quella della TPV (e quindi della 2CV), a ruote indipendenti con interconnessione tra gli assi e taratura "soft" e un'altra totalmente innovativa, impostata nel '42 da un giovane Paul Magès, che sfruttava una complessa rete idraulica per la gestione delle sospensioni, dello sterzo e dei freni. Quest'ultima, era un'evoluzione di quanto già disponibile per le contemporanee Traction Avant; Magès, però, si spinse oltre: creò un'interconnessione tra più organi meccanici. Nacquero così, le famigerate sospensioni idropneumatiche Citroën, destinate a diventare la principale icona della nascente DS.
Nel frattempo, la Guerra del '39-'45 fermò, letteralmente, il progresso (almeno per quanto riguarda l'ingegneria in abiti civili). I progetti in cantiere in quel periodo, tutti fatalmente destinati ad entrare nella Storia dell'Automobile, ne risentirono e la VGD non fece eccezione.

Lo studio riprese appena chiusa la parentesi bellica, anche se in casa Citroën la precedenza fu data a veicoli utilitari quali la TPV e il simpatico veicolo commerciale H, derivato dal famoso TUB: entrambi esordirono alla fine degli anni Quaranta. Tornando alla VGD, il design continuava ad essere rivisto ed affinato.
Nel '50 un tragico incidente sul lavoro, stroncò la vita a Boulanger e il controllo fu assunto da Pierre Bercot, che pretese una importante rivisitazione dell'intero progetto. Il legame stilistico con la Traction Avant, secondo Bercot, doveva essere del tutto soppresso: troppo tempo era trascorso, la "musa ispiratrice" invecchiò inesorabilmente e divenne un modello sorpassato sotto molti aspetti. Fu allora che il progetto VGD divenne Progetto D. Grazie a questo cambio di rotta, la DS assunse pian piano la fisionomia che tutti abbiamo conosciuto. Bertoni ebbe carta bianca e l'estetica fu perfezionata con una progressione entusiasmante: da una "carrozzeria aerodinamica" in pieno stile Anni '40, si è giunti ad un "oggetto industriale" di notevole pregio, futuristico se giudicato nel contesto in cui è nato, estemporaneo se volessimo definirlo col senno di poi. Tra i due estremi ritroviamo anche qualche curiosità, come lo studio di un profilo a cabina avanzata che ricorda moltissimo una XM ante litteram.
A partire dal 1952 i primi prototipi fecero capolino sulle strade francesi, sotto il cofano c'era un'unità decisamente meno caratterizzante: il quattro cilindri da 1,9 litri, già in produzione, con aggiornamenti alle parti alte. La potenza massima era di 75 cavalli. L'impianto frenante sfruttava l'efficacia di quattro freni a disco. Il circuito idropenaumatico fu ulteriormente sviluppato con la gestione, oltre che degli apparati menzionati in alto, anche di cambio e frizione: non c'era il terzo pedale, ma la frizione era comandata dalla medesima leva utilizzata per il cambio di marcia, situata sulla colonna dello sterzo. Il sistema era simile a quello degli odierni cambi elettroattuati. Ovviamente, essendo anche molto, troppo, "sperimentale" (sappiamo che la maturità è stata raggiunta quasi cinquant'anni dopo), aveva qualche difettuccio congenito, tra cui lo schema di selezione delle marce, tutt'altro che intuitivo, e la lentezza d'azionamento.

L'esordio della vettura era ormai stabilito: sarebbe stata presentata nell'Ottobre del '55 al Salone di Parigi. L'auto fu definita soltanto nell'Aprile dello stesso anno: caratteristiche principali, oltre a quanto detto fin ora, erano il pianale portante, cui erano imbullonati i pannelli di carrozzeria con il leggerissimo tetto in vetroresina e l'interno dotato di un cruscotto in materiale sintetico, con bocchette d'aerazione orientabili e volante monorazza. Nonostante gli affanni, la mattina del 10 Ottobre 1955, la DS fu svelata al Salone di Parigi. Contemporaneamente, iniziarono i "test drive" per il pubblico.
Tutto andò alla perfezione, ma l'esasperante ricerca della segretezza attorno alle caratteristiche della vettura, causò un ritardo nella pubblicazione dei manuali, sia per gli utenti sia per le officine: i primi non avevano la minima idea di come funzionasse quella specie di astronave che guidavano, le seconde erano totalmente incapaci di effettuare interventi di riparazione e manutenzione. E, vista l'elevatissima concentrazione di soluzioni tecnologiche d'avanguardia, di "interventi" vari le DS ne avevano un gran bisogno. Infatti, molto spesso, i primi temerari proprietari si ritrovarono con la propria DS "spanciata" al suolo, senza freni, senza frizione, senza cambio, con lo sterzo durissimo e con una imbarazzante pozza d'olio sotto la vettura. E con l'incapacità dei meccanici di fare alcunché...
Col tempo, le officine acquisirono le competenze per poter intervenire e la Casa Madre ovviò pian piano ai problemi della sua complessa ammiraglia. In ogni modo, la corsa della "Dea" era cominciata e, a discapito di tutte le previsioni, si sarebbe arrestata solo ventidue anni dopo.

In quattro lustri di storia, si sono susseguite piccole, ma frequenti, modifiche agli allestimenti e alla tecnica, oltre ad una serie incredibile di versioni speciali e sperimentali. Indimenticabili le tante coupè e cabrio realizzate dagli atelier, ma ancor più significative sono le versioni sperimentali realizzate dalla stessa Citrën, a partire dai prototipi D Sport, che prefiguravano la meccanica della coupè SM con motore Maserati, fino alle DS da raid e alle Prestige e Pallas, con dotazioni principesche.

Nel 1957 la gamma fu arricchita con una versione semplificata, depotenziata di 9 cavalli e con il sistema idraulico che, come nella Traction, era limitato al funzionamento delle sole sospensioni. Quest'allestimento venne commercializzato con una nuova denominazione: ID, come dire, ideè... idea. La Citroën è sempre stata avanguardista, anche nella comunicazione.
La ID19 ebbe una vita parallela alla DS19, era considerata quasi una versione "terrestre", di una veicolo venuto dallo spazio. L'anno seguente è la Break che raccoglie le attenzioni dei clienti: realizzata su base ID, era caratterizzata da un allestimento a sette posti, con strapuntini posteriori, che potevano diventare addirittura nove. Adeguamenti marginali si ebbero nei quattro anni successivi, quando furono adottati di seguito, l'impianto elettrico a 12 Volt (in luogo del precedente a 6 V), un aumento di potenza di 8 cavalli che portarono la velocità massima a 150 orari, il servosterzo, optional sulla ID19 (che ricevette anche un economicissimo lunotto in plexiglass), la possibilità di montare il cambio manuale a 4 rapporti, sulla DS, e variazioni alla struttura del frontale.
Intanto dalle officine dei carrozzieri francesi, Chapron in testa, usciva un gran numero di versioni potenziate, Cabriolet, Coupè due porte e Limousine. Una vera e propria produzione parallela, perdurata anche dopo il pensionamento della DS "ufficiale", basti ricordare le versioni sovralimentate "Drophead", proposte dalla Dee-Ess Conversions Limited di Malvern, in Inghilterra o le varie edizioni di Gètè, Ricou e Heulez.

Sempre all'inizio degli anni Sessanta furono avviate linee di produzione anche nel Regno Unito. Le DS/ID d'Oltremanica avevano differenze marginali rispetto a quelle francesi. La carrozzeria si distingueva per modifiche di dettaglio alla fanaleria, mentre l'abitacolo mostrava, nelle ID, il freno di stazionamento a comando manuale, anziché a pedale, e una plancia rivestita in radica con strumentazione specifica. Il 1964 vide l'introduzione di due fari alogeni supplementari e del motore da 75 cavalli sulla ID. L'anno successivo, in seguito alla modifica delle misure di alesaggio e corsa, il "millenove" divenne un superquadro da 1985cc e 90 cavalli e fu introdotto un nuovo quattro cilindri da 2,1 litri e 109 cv, destinato ad equipaggiare la DS21. Pochi mesi dopo, l'unità da 83 cavalli, depotenziata ad 81, sostituì sulla ID19 il precedente motore da 75 cv; avrà vita brevissima, visto che fu presto sostituito dal motore a corsa corta, in questo caso erogante 84 cv. Intanto continuava il perfezionamento dell'impianto idraulico e fu messo a punto un nuovo fluido, LHM, dalle caratteristiche certamente migliori rispetto al precedente LHS che, a causa della sua elevatissima igroscopicità, fu causa di tantissime "panne" al circuito (e, quindi, all'intera vettura).

A circa dieci anni da lancio, iniziarono gli studi per un restyling del frontale. Ideare una soluzione adeguata, che non snaturasse la fisionomia del modello, era impresa ardua. Logico, quindi, che l'unico in grado di lavorarci su senza troppo patemi era lo stesso Bertoni. Si narra che l'artista italiano, senza pensarci troppo, iniziò a prendere a martellate il muso di un esemplare, distruggendolo, per poi rimodellarlo col gesso. Dall'istintivo, e forse leggendario, impulso iniziale, prese forma la seconda serie della DS, presentata nel 1967, su cui è evidente la mano di Opron, lo stilista che seguì Bertoni alla guida del Centro Stile della Casa.
Le modifiche, come logico immaginare, interessavano principalmente il frontale, più affilato in cui, in luogo dei fari circolari singoli, vi erano due coppie di proiettori, carenate. Il faro più interno era di tipo adattivo nel senso moderno del termine, ovvero, era in grado grazie ad un complesso meccanismo, di compensare le variazioni di assetto e di svolgere funzioni di assistenza alla svolta... eravamo, lo ricordiamo, nel 1967. In Italia, ma non solo da noi, una tale soluzione fu prontamente "mutilata" dal Codice della Strada che non concepiva neanche lontanamente la possibilità che le automobili possano essere equipaggiate con un simile dispositivo.

L'anno seguente anche l'economica versione ID19 potè usufruire dei medesimi aggiornamenti estetici, fu anche l'occasione per un ulteriore aggiornamento alla meccanica dei due modelli. Le DS21 e 19 ricevettero rispettivamente 6 e 13 cavalli, portandosi entrambe oltre la soglia dei 100 cv: la 19 ne erogava 103 e la 21 115; mentre la potenza della ID, seguendo il trend impostato precedentemente, saliva a quota 91. Il cospicuo potenziamento del 1985cc, suggerì al marketing di mutare denominazione al modello: la DS 19 da 103 cavalli diventava DS20. La stessa unità, installata sotto il cofano della ID, diede i natali al secondo modello della serie, la ID20. Nel '69 un'ulteriore modifica significativa segnò il cammino della coraggiosa ammiraglia francese: la DS21 ricevette l'iniezione elettronica Bosch, e i cavalli aumentarono considerevolmente. La DS21 IE disponeva di ben 139 cv ed era capace di sfiorare i 190 orari. Sul fronte ID, invece, già dall'anno prima ci fu un cambio di denominazione: la ID19 divenne D Special, mentre la ID 20 divenne D Super. Tutte le vetture presentavano interni ridisegnati.

Il nuovo decennio si aprì con modifiche alla trasmissione: furono disponibili per la DS un manuale a cinque rapporti, nel '70 e, dal 1971, un automatico Borg&Warner a tre marce. Nonostante i numerosi anni di carriera, la grande ammiraglia Citroën era ancora agguerritissima e si preparava ad aggredire il mercato con una nuova versione: la DS23. Presentata nel '72, la più prestazionale delle DS era disponibile con alimentazione a carburatori, da 124 cavalli, o con un più consono impianto di iniezione elettronica. In quest'ultimo caso, la potenza saliva a quota 141 cv e la velocità massima era prossima ai 200. Come da tradizione, l'aggiornamento alle motorizzazioni della gamma DS, regalò alla D Super il motore da 2,1 litri e il cambio manuale a cinque rapporti: nacque la D Super 5-21.

Tre anni dopo, il 24 Aprile del 1975 la DS n. 1.455.746 esce dagli stabilimenti Citroën...

I disegni che prefigurano la DS sono stati realizzati da Flaminio Bertoni e sono di proprietà della Associazione Internazionale Flaminio Bertoni

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