Nuove sofisticate unità che offrono consumi ed emissioni migliorati di almeno il 22%
Nuovi motori V6 e V8 da parte di Mercedes che farà debuttare le nuove unità sulla CL e sulla Classe S (e gli altri modelli a ruota) in autunno in modo che i consumi di queste nuove versioni siano di almeno il 22% inferiori a quelle dotate dei motori che andranno a sostituire offrendo prestazioni migliori, e non di poco.
Per svilupparli la Stella ha messo in piedi un programma imponente: 1.800 computer e oltre 2 milioni di ore di calcolo per la progettazione e le simulazioni , 52mila ore di test 27mila delle quali in prove di durata senza sosta condotte sui 72 banchi del quale è provvisto lo storico centro di Untertürkheim, oltre 2 milioni di km di test su strada al Circolo Polare Artico, a Papenburg in Germania, sul circuito ad alta velocità di Nardò e nelle più grandi aree metropolitane.
I nuovi motori saranno prodotti presso lo stabilimento di Bad Cannstatt, da 125 anni culla dei propulsori della Casa di Stoccarda, da quando cioè fu costruito il famoso "orologio del nonno", il monocilindrico che motorizzava la prima Daimler-Benz della storia. Dal 1997, anno dell'inaugurazione del nuovo impianto, sono usciti da Bann Cannstatt oltre 4 milioni di motori V6 e V8.
Anche l'impianto di raffreddamento è decisamente sofisticato per far arrivare il motore alla temperatura ottimale nel più breve tempo possibile. All'avviamento il circuito è completamente disattivato, poi si attiva escludendo ancora il radiatore e infine fa passare dentro quest'ultimo il liquido se le condizioni lo richiedono. La logica è mantenere una temperatura di 105 °C a regime costante (molto elevata, per avere il massimo rendimento) che scendono a 87 °C quando si chiedono le massime prestazioni, per tutelare al massimo l'integrità degli organi meccanici. Anche i flussi sono stati studiati per fare in modo che la pompa richieda meno energia. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa azionato da catena a doppio stadio (una di rinvio e altre due che servono le rispettive testate) con variatore di fase continuo per 40° di angolo manovella per aspirazione e scarico, con un attuatore più compatto di 15 mm, ma soprattutto più veloce nell'agire del 35% e con una pressione idraulica di soli 0,44 bar. Le punterie sono ovviamente idrauliche e azionate tramite bilanciere. Altre caratteristiche sono il basamento in lega di alluminio e silicio mentre le valvole, le bielle e l'albero motore sono in acciaio speciale forgiato. I pistoni sono in alluminio a basso attrito e così anche i segmenti di tenuta e le canne dei cilindri.
Per svilupparli la Stella ha messo in piedi un programma imponente: 1.800 computer e oltre 2 milioni di ore di calcolo per la progettazione e le simulazioni , 52mila ore di test 27mila delle quali in prove di durata senza sosta condotte sui 72 banchi del quale è provvisto lo storico centro di Untertürkheim, oltre 2 milioni di km di test su strada al Circolo Polare Artico, a Papenburg in Germania, sul circuito ad alta velocità di Nardò e nelle più grandi aree metropolitane.
I nuovi motori saranno prodotti presso lo stabilimento di Bad Cannstatt, da 125 anni culla dei propulsori della Casa di Stoccarda, da quando cioè fu costruito il famoso "orologio del nonno", il monocilindrico che motorizzava la prima Daimler-Benz della storia. Dal 1997, anno dell'inaugurazione del nuovo impianto, sono usciti da Bann Cannstatt oltre 4 milioni di motori V6 e V8.
TUTTO E' CONCEPITO PER FARLO FILARE LISCIO
Partiamo dalle caratteristiche comuni di queste due unità che sono un V6 di 3,5 litri aspirato e un V8 di 4,6 litri sovralimentato con doppio turbocompressore. Tutti e due hanno lo stop&start integrato sull'albero primario dotato di uno speciale sensore che consente di leggere la posizione di ogni pistone e dunque di individuare quello che potrà riaccendersi prima e più facilmente favorendo le emissioni, la morbidezza e la velocità di riavviamento. Ottimizzate anche tutte le pompe. Quella per l'olio funziona a due stadi, il primo a soli 2 bar quando il motore gira a basso regime e a basso carico, il secondo fa salire di pressione l'impianto e avvia i getti per il raffreddamento dei pistoni in alluminio.Anche l'impianto di raffreddamento è decisamente sofisticato per far arrivare il motore alla temperatura ottimale nel più breve tempo possibile. All'avviamento il circuito è completamente disattivato, poi si attiva escludendo ancora il radiatore e infine fa passare dentro quest'ultimo il liquido se le condizioni lo richiedono. La logica è mantenere una temperatura di 105 °C a regime costante (molto elevata, per avere il massimo rendimento) che scendono a 87 °C quando si chiedono le massime prestazioni, per tutelare al massimo l'integrità degli organi meccanici. Anche i flussi sono stati studiati per fare in modo che la pompa richieda meno energia. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa azionato da catena a doppio stadio (una di rinvio e altre due che servono le rispettive testate) con variatore di fase continuo per 40° di angolo manovella per aspirazione e scarico, con un attuatore più compatto di 15 mm, ma soprattutto più veloce nell'agire del 35% e con una pressione idraulica di soli 0,44 bar. Le punterie sono ovviamente idrauliche e azionate tramite bilanciere. Altre caratteristiche sono il basamento in lega di alluminio e silicio mentre le valvole, le bielle e l'albero motore sono in acciaio speciale forgiato. I pistoni sono in alluminio a basso attrito e così anche i segmenti di tenuta e le canne dei cilindri.