Nel 1999 nasceva l'X5. A oggi, sono 3,3 milioni i SUV BMW vendute e la famiglia “X” si è allargata a 5 modelli. In attesa del sesto, la X7

Oggi non ci si fa più caso. Vedere il marchio BMW a un metro (circa) da terra sul portellone di una X3, di una X4 o di una X5 è cosa di tutti i giorni, dato che un terzo delle auto di Monaco vendute è proprio un SUV; ma non chiamatele così davanti a un marketing specialist BMW, potrebbe offendersi! In Baviera concepiscono solo SAV – Sport Activity Vehicle - e SAC, Sport Activity Coupé (X4 e X6). 5 anni fa, invece, la X5 fu un vero colpo per le certezze degli appassionati della Casa. Perché BMW era sinonimo di trazione posteriore, di sportività a tutti i livelli della gamma e di guida di traverso, per chi ne era capace. Capite bene che con un tale pedigree non fosse facile proporre una Sport Utility. Però si sa: tra la “pancia” degli appassionati e il bilancio delle aziende automobilistiche c'è di mezzo... Il SUV, come dimostra anche il caso Porsche Cayenne. Nel dettaglio, in 5 anni sono 3,3 milioni i SUV vendute con il marchio bavarese, grazie a una gamma che nel frattempo si è allargata, nell'ordine, a: X3, X6, X e X4. E la prossima ad arrivare sarà la grandissima X7, con USA e Cina nel mirino.

X come integrale

 

Già negli anni '8 esistevano varianti 4x4 di Serie 5 e Serie 3, una piccola, quasi insignificante parte della produzione bavarese, in ogni caso. Detto questo, quando gli ingegneri di Monaco si mettono al lavoro per la definizione della X5, hanno ben chiaro in mente che la loro non può essere un SUV come gli altri: deve distinguersi per il piacere di guida. Come fare? Semplice: il 68% della coppia viene inviato alle ruote posteriori, per un feeling da BMW “DOC”. Da questa base viene poi messo a punto un assetto che così rigido non si era mai visto, su una Sport Utility, corredato da uno sterzo rapido e preciso. Risultato: anche i più tradizionalisti sono costretti ad ammettere che la X5 sa persino essere divertente, se stuzzicata. Grazie inoltre all'Hill Descent Control che regola la velocità in discesa e all'ADB-X (differenziale autobloccante), non se la cava male persino sulle mulattiere. Certo non si possono fare traversi a ogni rotonda come con una Serie 3 né si possono sfidare Jeep Wrangler o Land Rover Defender, ma il piacere e la versatilità di guida sono sorprendenti. Inoltre, dato che l'automobilista medio non sa nemmeno cosa sia, un traverso, la X5 di prima generazione viene costruita in 62. esemplari tra il 999 e metà del 25, anno di debutto del nuovo modello.

Una X tira l'altra

 

Anno 24: BMW stupisce ancora. La concorrenza, non tutta peraltro, ha appena fatto in tempo a prendere le contromisure per arginare il dominio praticamente incontrastato della X5 (la Mercedes ML fa molta fatica a reggerne il passo), che ecco la X3. In pratica, una X5 in scala ridotta. Una SUV, o SAV che dir si voglia, che pone ancor di più l'accento sulle prestazioni e sul piacere di guida, grazie alle dimensioni compatte. La SUV che non c'era è un successo che supera le più rosee aspettative, nonostante un design che divide: o si ama o si odia. Ancora una volta, però, la totale mancanza di concorrenti rende la vita facile (facile per modo di dire: tanto di cappello a chi l'ha voluta) alla BMW. Fra il 24 e il 2, quando viene sostituita dalla X3 di seconda generaizone, dai cancelli della fabbrica di Spartanburg in USA escono la bellezza di oltre 6. X3. 

X e la scoperta dei numeri pari

 

A rigor di cronologia sarebbe il turno della seconda X5, nata nel 26, quindi due soli anni dopo la prima X3. Ma ci arriveremo. Prima, non si può non menzionare la X6 del 28. Un'auto talmente avanti da sembrare una provocazione. Un'idea sulla quale gli addetti ai lavori non avrebbero scommesso un euro: una SUV-coupé, battezzata dalle fervide menti del marketing BMW SAC - Sport Activity Coupé - appunto. In pratica, i tedeschi partono dalla X5 di seconda generazione, tengono buono tutto il buono che c'è e ridisegnano completamente la parte di carrozzeria dal montante anteriore in poi. Il risultato è il profilo di una coupé, ma con quattro porte, il portellone posteriore e un'altezza da SUV. Geniale. Nel 28 il pubblico delle SUV di lusso è alla ricerca di qualcosa che possa sostituire la Porsche Cayenne, tecnicamente ancora molto valida ma superata dal punto di vista dell'immagine. I numeri parlano chiaro: il successo è clamoroso e l'Italia – un'Italia economicamente molto diversa da quella attuale, nonostante siano passati pochi anni – è uno dei mercati principali. In totale, dal 28 al 24 (la nuova X6 è appena stata presentata) sono state consegnate 26. unità. Non si pensi però che la vettura fosse soltanto una rivisitazione stilistica della X5: per dare un senso all'immagine più sportiva, i tedeschi si inventano il Dynamic Performance Control, il controllo elettronico del differenziale posteriore attraverso cui la coppia viene ripartita in modo attivo fra lato destro e sinistro. Nella guida sportiva, per esempio, viene privilegiata la ruota esterna, che riceve più coppia e agevola così l'inserimento in curva dell'X6. Tradotto: rispetto alla X5 sembra di guidare un'altra auto, molto più reattiva e precisa. La SAC piace? BMW risponde: da una costola della X3 nasce quest'anno la X4 che, come la sorella maggiore, presenta il tetto discendente e il lunotto “sdraiato”. Se da un lato si rinuncia a parecchio in termini di abitabilità e capacità di carico rispetto alla X3, dall'altro la X4 potrebbe andare incontro agli ex-clienti della X6 che, fra generalizzata riduzione della capacità di spesa e minor voglia di apparire in tempi di ristrettezze economiche, si trovano costretti al downsizing. Il tempo ci dirà se BMW ha avuto ancora una volta l'occhio lungo.

 

X5 e X6 by M  M Performance, è tutto vero

 

Torniamo per un attimo indietro, alla X5 per la precisione: la seconda edizione si svela per la prima volta al mondo in occasione del Salone di Parigi del 26. Cresciuta nettamente nelle dimensioni (+8,7 cm la lunghezza, +6, la larghezza e +,3 il passo), è la prima BMW della storia che può avere sette posti e adotta tecnologie come l'Head-Up display, l'i-Drive, l'assetto a controllo elettronico, il selettore elettronico del cambio automatico (quindi senza collegamenti meccanici con il cambio stesso) e lo sterzo attivo. Questa X5, nel 22, è anche la prima BMW M Performance, una sorta di anello di congiunzione fra le BMW “normali” e le BMW M, le più cattive. Sotto il cofano della X5 5d, un incredibile 3. a gasolio sovralimentato mediante tre turbine: una meraviglia tecnologica capace di 38 CV! Ma è tre anni prima che succede l'inaspettato, nel 29: la “magica” M di M3 ed M5 plana sul portellone di X5 e X6. Sì, M e SUV insieme: blasfemia pura, automobilisticamente parlando. Sia chiaro: le prestazioni sono esplosive, grazie al mostruoso V8 4.4 TwinPower Turbo da 555 CV, ma le M vere restano un'altra cosa. Oltre 2.3 kg (tanto pesano le due vetture) sono tanti e in curva si sentono, nonostante l'adozione delle sospensioni regolabili e di una serie interminabile di dispositivi elettronici che dovrebbero regalare agilità.

 

X, la SUV compatta

 

Il ruolo della BMW, nel segmento dei SUV, sembra quasi quello di Leonardo di Caprio (interpretato dalla BMW, appunto) nel film “Prova a prendermi”, che riesce sempre a sfuggire a un affannato Tom Hanks (interpretato da Audi e Mercedes, ma anche Lexus). Dopo la X5, la X3 e la X6, che da anni godono di monopolio sul mercato, prima che la concorrenza metta in atto le contromosse, nel 29 è la X a turbare i sonni degli uomini dei Quattro Anelli e della Stella. Al SUV compatto premium non ci aveva ancora pensato nessuno e la X presidia da sola (fino all'arrivo di Audi Q3 prima e Mercedes GLA dopo) un'area di mercato dalle “uova d'oro”: le X prodotte in soli 5 anni sono ben 65..

Le BMW con l'"X Factor"

Foto di: Adriano Tosi