Arriva anche sul Suv compatto il motore a gasolio della Civic. E si fa valere e volere

Nuova Honda CR-V, chi si era accorto dell’arrivo della quarta generazione avvenuto solo pochi mesi fa? Bei tempi quando negli anni ‘9 c’erano solo lei e la Toyota RAV4 a spartirsi l’allora nascente segmento dei Suv compatti, quelli che avevano ancora la ruota di scorta a vista. Oggi i portelloni sono meno affollati, al contrario il panorama della concorrenza che vede la CR-V nelle retrovie anche se parliamo di un modello che negli USA fa ancora sfracelli, ha venduto oltre 5 milioni di esemplari – dei quali 55mila in Italia – è commercializzato in oltre 6 paesi e prodotto in Asia, Americhe e da poco anche in Europa, a Swindon nel Regno Unito. E proprio per rilanciarla nel Vecchio Continente arriva il nuovo Diesel ,6 litri già introdotto sulla Civic che promette di fare della CR-V il Suv compatto con i costi di gestione più bassi del mercato.

UGUAGLIANZA ESTERIORE, LEGGEREZZA INTERIORE

Finora infatti si poteva scegliere solo un benzina 2 litri da 55 cv e un diesel di 2,2 litri da 5 cv, una cilindrata ormai improponibile per un pubblico che cerca di non scendere di gradino a patto di firmare assegni un po’ più magri e scucire meno denaro ai benzinai, agli assicuratori e all’erario. Prima di addentrarmi nel nuovo motore, c’è da dire che la sua introduzione ha lasciato intatta la veste esterna, ma comportato diverse modifiche e un alleggerimento di ben 6 kg rispetto alla versione con il 2,2 litri e la trazione integrale la cui assenza conta per 6 kg ai quali si sommano i 47 kg del propulsore, i 7 kg del cambio e un altro paio di chiletti per i freni adeguati a un mezzo più lieve sulla bilancia. Per renderlo ulteriormente più dinamico, gli ammortizzatori anteriori sono differenti mentre posteriormente le sospensioni multilink hanno supporti più rigidi del 3% e la barra antirollio cresciuta di diametro da 7 a 8 mm.

TECNOLOGIA DA… SOGNO

Il nuovo ,6 litri è tutto in alluminio e appartiene alla nuova famiglia Earth Dreams Technology. Dunque niente a che vedere con il 2,2 litri, da tutti ammirato per la tecnologia e la qualità di funzionamento. Il nuovo 4 cilindri ha distribuzione bialbero 6 valvole azionata da catena, turbo a geometria variabile elettrica che soffia a ,5 bar, iniezione common rail a .8 bar e, come l’unità più grande, ha l’albero motore sfalsato. Di contro, ha una struttura “open deck” e fa meno dei controalberi riuscendo, insieme ad altre soluzioni come i pistoni a mantello corto, a ridurre le vibrazioni e ad avere attriti interni abbattuti del 4%, a livelli simili a quelli dei motori a benzina. Per controllare le emissioni – Euro 5, ma pronte a ottemperare l’Euro 6 – l’EGR è sia a bassa sia ad altra pressione, ovvero con prelievo dei gas di scarico rispettivamente sia dopo sia prima del filtro antiparticolato. E potrei raccontarvi di altre tante raffinatezze di questo nuovo propulsore, degne della fama del più grande costruttore di motori al mondo, ma la CR-V ha altre note di merito che credo vadano approfondite.

OSPITALITÀ NIPPONICA E GRANDI SPAZI

Prima di tutto lo spazio. Dentro la giapponese ce n’è davvero in abbondanza ed è anche ben accessibile grazie all’angolo di apertura ampio delle portiere e al bordo molto basso tra pavimento e longheroni. Decisivo l’apporto della nuova piattaforma che ha permesso di avanzare i montanti anteriori permettendo di avere a parità di dimensioni – è lunga 4,57 metri– più spazio utile con un peso inferiore di 4 kg rispetto alla precedente generazione. Anche i bagagli hanno gioco facile in un vano che va da 589 a .669 litri. Meglio fa solo la nuova Toyota RAV4, ancora lei! Certo il sistema di abbattimento del divanetto posteriore 6/4 è meno raffinato del precedente che traslava in basso la seduta mentre reclinava lo schienale, ma non per questo meno funzionale: basta tirare le fettucce o le leve nel vano di carico e lui fa tutto in un battibaleno. A dire il vero, anche il resto dell’abitacolo mi sembra un leggero passo indietro per qualità e raffinatezza rispetto alla Honda CR-V precedente, non tanto in termini assoluti, ma relativamente ai progressi dei concorrenti. Alla bella strumentazione retroilluminata, per esempio, si è infatti sostituita una analogica anche se ora gli schermi al centro della plancia sono due e la praticità di tutto il resto è inappuntabile.

ERA GIÀ UNA SICUREZZA, ORA DI PIÙ

Anche in tema di sicurezza la CR-V sembra ferma, ma solo perché la terza generazione era talmente avanti da essere ancora perfettamente al passo con i tempi. Nessun Suv della sua categoria aveva 7 anni fa la telecamera di manovra posteriore, il radar per il mantenimento della carreggiata agevolato attraverso il servosterzo, la frenata automatica, il cruise control adattativo e persino le cinture attive solo che è cambiata la logica: allora davano robuste strattonate, ora si tendono al momento di partire e lo fanno ancora di più nell’imminenza del pericolo. Evoluti gli airbag, anteriori multistadio e i laterali collegati al sensore di rollio e pronti a giocare d’anticipo in caso di ribaltamento. Le 5 stelle Euro NCAP sembrano quasi un pro forma, ma sono state ottenute con una struttura più leggera e con standard nettamente più duri.

I NUMERI NON DICONO TUTTO

La Honda CR-V .6 i-DTEC raggiunge 82 km/h, accelera da a km/h in ,2 secondi e consuma 4,5 litri/ km pari a 9 g/km di CO2 cioè il 2% in meno rispetto alla versione 2.2 a trazione integrale. La carta dice anche 2 cv a 4. giri/min e 3 Nm di coppia a 2. giri/min, dunque nulla di trascendentale, ma Honda non ha mai puntato alla quantità, quanto alla qualità delle prestazioni. E in effetti, quel che non è scritto da nessuna parte sono la silenziosità del nuovo motore all’esterno e la sua prontezza all’avviamento, così come ogni volta che si ripreme la frizione e lo stop&start fa il suo lavoro senza farsi praticamente sentire. Il 4 cilindri piace per fluidità ed elasticità, anzi il suo limite è proprio nel tiro sopra i 3.5 giri/min e questo invita ad usare le marce alte adottando naturalmente uno stile di guida sereno e risparmioso, anche perché la frizione non è proprio leggera e il cambio 6 rapporti non mi sembra il solito “fioretto” Honda. Penso che, per chi usa la CR-V in città, l’automatico con questo motore sarebbe l’ideale, ma il 5 rapporti a convertitore di coppia attuale è improponibile. Di contro, il comportamento su strada è piacevole e l’assetto, oltre a consentire una buona tenuta di strada, è attento alle sconnessioni.

IL MOTORE GIUSTO AL MOMENTO GIUSTO

La Honda CR-V i-DTEC .6 farà il suo debutto ufficiale al Salone di Francoforte (2-22 settembre 23) e arriverà nei concessionari il 9 ottobre con 4 allestimenti (Comfort, Elegance, Lifestyle, Lifestyle Navi) a un prezzo che non è stato ancora deciso, ma che sarà compreso nella forbice tra 24mila e 25mila euro, anche per non discostarsi troppo dalle coreane Hyundai ix35 e Kia Sportage con motore .7 da 5 cv, finora il più piccolo disponibile sul mercato. La casa giapponese confida molto nella nuova versione che dovrebbe costituire la metà delle 3mila CR-V da vendere in un anno. Non sono i numeri dei primi anni ’9, ma è il modo per rientrare a pieno titolo in un segmento dove stanno calando la cilindrata e la potenza media di acquisto, il 95% è Diesel e il 4% ha sole due ruote motrici.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC arriva in Europa

Foto di: Daniele Pizzo