E da toccare: un po’ piccola dietro, ma per qualità e per come va è come un’auto “grande”

Costruire auto originali, con una meccanica raffinata e una filosofia che va controcorrente non è una novità per Mazda. E se con la piccola Mazda 2, nel 27, i giapponesi hanno dimostrato che fare macchine leggere si può anche su modelli a grande diffusione come le utilitarie, ora, con la nuova Mazda 2, sono pronti a scommettere che anche in questa categoria - il segmento B - sia possibile avere la qualità tipica dei modelli di fascia superiore. Lo so, vi sembrerà uno di quegli slogan di marketing, eppure dopo questa prima prova sulle strade attorno a Barcellona mi sono fatto davvero una bella idea su questa “mazdina”.


Vade retro, abitacolo


Questo non vuol dire che non ci siano cose migliorabili (ne parlo più avanti nell’articolo), ma la percezione che la Mazda 2 sia un’auto pensata come una “grande” rimpicciolita e non viceversa è evidente. A iniziare dall’aspetto esterno. I designer hanno sottolineato molto il fatto di aver spostato all’indietro tutto il l’abitacolo di una decina di centimetri rispetto alle proporzioni delle principali concorrenti. Allo stesso tempo il passo è è stato allungato, il parabrezza e il lunotto sono stati inclinati e tutto questo dal vivo fa il suo effetto: nella vista laterale la Mazda 2 ha una linea molto sportiva, magari un po’ troppo massiccia nella zona delle ruote posteriori, ma comunque molto riuscita. Belli anche i fari anteriori, con elementi LED che circondano il proiettore principale come l’iride di un occhio, mentre non mi ha convinto tanto la cornice a effetto cromato che collega fari e calandra. Il posteriore, più convenzionale e geometrico, completa comunque bene questa piccola giapponese, che nel complesso ha delle forme equilibrate.


Sa di “ben fatto”


Audi A e MINI. Sono loro l’obiettivo dichiarato della Mazda 2 in termini di qualità degli interni e tecnologie di bordo. E direi che nell’abitacolo della giapponese l’aria che si respira è quella giusta. Gli assemblaggi, i materiali e gli accessori sono di alto livello, con qualche peculiarità molto cara agli ingegneri di questo marchio. Primo, il posto guida è centrato rispetto al volante e simmetrico per le gambe (il piede sinistro sul passaruota è alla stessa distanza del destro sull’acceleratore). Secondo, gli schienali dei sedili anteriori sono più alti del solito, per dare più punti d’appoggio al corpo in curva. E poi non manca l’ottimo impianto d’infotainment introdotto sulla Mazda 3, oltre ai tanti dispositivi di assistenza alla guida che vi ho elencato nel video.


La virtù sta nel mezzo


Sempre più tecnici e amministratori delegati delle case automobilistiche lo ammettono: il downsizing, cioé la riduzione “indefessa” della cilindrata dei motori è una strada che i costruttori stanno abbandonando. Un po’ per convinzione tecnica, un po’ perché l’Unione europea sembra davvero essere sul punto di cambiare (finalmente) il ciclo di omologazione per i consumi e le emissioni, attualmente non realistico. E in questo contesto Mazda si troverà avvantaggiata, perché da anni porta avanti la filosofia Skyactiv per motori, cambi, telai. Cosa che, nel caso della nuova Mazda 2, si concretizza soprattutto nei due 4 cilindri .5 di cilindrata, benzina e diesel e in un cambio automatico a 6 rapporti ottimizzato per la massima efficienza, nonostante la presenza del convertitore di coppia idraulico. In questo primo test drive ho guidato tutti i livelli di potenza del propulsore a benzina. La variante da 75 CV mi ha sorpreso, perché al di là della scheda tecnica ha prestazioni più che dignitose ed è bello elastico, anche se non ha il rapporto di compressione da record del 9 e 5 CV, pari a 4:, né l’impianto di scarico “quattro due in uno”. La protagonista del video è la versione più potente, per ora non disponibile in Italia, perché era un esemplare equipaggiato con l’infotainment e l’head-up display, che ci tenevo a farvi vedere. L’erogazione e i consumi, comunque, sono praticamente identici al motore da 9 CV, che in media non fa fatica a stare sotto i 6 litri/ km, facendo più di 6 km con un litro. Per il resto, il cambio manuale e le sospensioni danno una grande soddisfazione (per gradevolezza di utilizzo, comfort di assorbimento e comportamento su strada), con uno sterzo leggero ma preciso. E il motore ha una spinta liscia, regolare e che diventa piacevolmente consistente con il salire dei giri. Cosa migliorare? In salita e e nelle riprese con le marce alte i piccoli motori turbo della concorrenza sono più “cattivi”, dietro per i più alti ci vorrebbe più spazio e il bagagliaio non è fra i più piccoli della categoria, ma ci starebbe bene una mensola per eliminare tutti i dislivelli.


Un bonsai con le ruote


Per questo piccolo “bonsai”, metafora con cui gli uomini Mazda descrivono la loro nuova utilitaria, il listino prezzi parte da 3.9 euro per la .5 da 75 CV nell’allestimento entry level Essence, e si arriva ai 9.3 della più ricca .5 da 9 CV Exceed con cambio automatico. E con 6 airbag, climatizzatore, radio, specchietti regolabili elettricamente e 3 anni di garanzia di serie. Passando all’allestimento intermedio Evolve - sempre con 75 CV - per 4.6 euro di serie ci sono anche il cruise control, la connessione bluetooth e i retrovisori sbrinabili. Per la Evolve da 9 CV ci vogliono almeno 5.5 euro, mentre sulla top di gamma Exceed da 9 CV per 7.8 euro la dotazione comprende anche: fari full Led, cerchi in lega da 6", sensori di parcheggio posteriori, infotainment con navigatore e schermo da 7", sensore di mantenimento della corsia, assistenza alla frenata d’emergenza in città fino a 3 km/h.

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Foto di: Fabio Gemelli