Iniezione diretta di benzina, 201 CV e debutto sulla Sonata nel 2010
L'assenza nei listini di Hyundai di un motore a iniezione diretta di benzina verrà presto colmata dal 2.4 Theta II GDI, propulsore presentato nel corso dell'annuale "Hyundai-Kia International Powertrain Conference" e destinato ad equipaggiare dal 2010 la nuova Sonata.
Per lo sviluppo di questa tecnologia il Costruttore coreano ha investito 170 miliardi di won (circa 98 milioni di euro) e 46 mesi di ricerche, ottenendo alla fine il quattro cilindri GDI da 210 CV a 6.300 giri e 250 Nm a 4.250 giri. Per Hyundai si tratta di una innovazione di importanza strategica, sia sul mercato interno che sul difficile mercato nordamericano, indispensabile al contenimento dei consumi e delle emissioni.
Per cilindrata e potenza il nuovo 2.4 Theta II GDI si prepara a disturbare il campo fino ad ora riservato negli USA ai 6 cilindri della Lexus IS 250, all'Honda Accord 2.4 i-vtec e alle proposte Mitsubishi, pronto a contrastare l'annunciata offensiva di Ford Ecoboost e i futuri GDI di General Motors. L'arrivo dell'iniezione diretta è anche un primo passo per estendere la tecnologia GDI ad altri modelli Hyundai, in una virtuosa corsa all'efficienza. I risultati ottenuti dal 2.4 GDI parlano di un +7% di coppia ai bassi regimi e un +12% ai regimi più alti, a cui corrisponde un -10% di consumi rispetto a un motore dotato di tradizionale iniezione multi-point.
Fra le varie innovazioni adottate da questa unità propulsiva si segnala la presenza degli iniettori all'interno della camera di combustione, una pressione di iniezione fino a 150 bar e l'utilizzo dell'iniezione sequenziale: una prima piccola iniezione e accensione "pilota" spinge in basso il pistone nella fase di scarico e una seconda iniezione principale riempie la camera di combustione della miscela ottimale per il nuovo scoppio. In questo modo si alleggerisce il compito del catalizzatore, soprattutto in fase di avvio, e si ottiene una riduzione del 25% di emissioni a motore freddo che consente di rispettare i limiti californiani ULEV-2 e PZEV. Gli altri accorgimenti costruttivi riguardano il sistema di aspirazione variabile in tre fasi (VIS) e la doppia fasatura variabile continua (DCVVT).
L'occasione della nascita del GDI è stata sfruttata anche per aggiornare e migliorare l'intero motore della famiglia Theta, alleggerito e rinforzato a livello del blocco cilindri, dell'albero motore e dei pistoni, ora causa di attriti ridotti grazie all'adozione di un nuovo spinotto flottante nel piede di biella.
Per lo sviluppo di questa tecnologia il Costruttore coreano ha investito 170 miliardi di won (circa 98 milioni di euro) e 46 mesi di ricerche, ottenendo alla fine il quattro cilindri GDI da 210 CV a 6.300 giri e 250 Nm a 4.250 giri. Per Hyundai si tratta di una innovazione di importanza strategica, sia sul mercato interno che sul difficile mercato nordamericano, indispensabile al contenimento dei consumi e delle emissioni.
Per cilindrata e potenza il nuovo 2.4 Theta II GDI si prepara a disturbare il campo fino ad ora riservato negli USA ai 6 cilindri della Lexus IS 250, all'Honda Accord 2.4 i-vtec e alle proposte Mitsubishi, pronto a contrastare l'annunciata offensiva di Ford Ecoboost e i futuri GDI di General Motors. L'arrivo dell'iniezione diretta è anche un primo passo per estendere la tecnologia GDI ad altri modelli Hyundai, in una virtuosa corsa all'efficienza. I risultati ottenuti dal 2.4 GDI parlano di un +7% di coppia ai bassi regimi e un +12% ai regimi più alti, a cui corrisponde un -10% di consumi rispetto a un motore dotato di tradizionale iniezione multi-point.
Fra le varie innovazioni adottate da questa unità propulsiva si segnala la presenza degli iniettori all'interno della camera di combustione, una pressione di iniezione fino a 150 bar e l'utilizzo dell'iniezione sequenziale: una prima piccola iniezione e accensione "pilota" spinge in basso il pistone nella fase di scarico e una seconda iniezione principale riempie la camera di combustione della miscela ottimale per il nuovo scoppio. In questo modo si alleggerisce il compito del catalizzatore, soprattutto in fase di avvio, e si ottiene una riduzione del 25% di emissioni a motore freddo che consente di rispettare i limiti californiani ULEV-2 e PZEV. Gli altri accorgimenti costruttivi riguardano il sistema di aspirazione variabile in tre fasi (VIS) e la doppia fasatura variabile continua (DCVVT).
L'occasione della nascita del GDI è stata sfruttata anche per aggiornare e migliorare l'intero motore della famiglia Theta, alleggerito e rinforzato a livello del blocco cilindri, dell'albero motore e dei pistoni, ora causa di attriti ridotti grazie all'adozione di un nuovo spinotto flottante nel piede di biella.
Hyundai presenta il suo primo GDI
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