Siamo stati nel centro prove di Ehra-Lessien per un assaggio sul futuro che precede l’avvento dell’elettrico

Tutti i motori hanno un futuro perché tutti sono necessari per raggiungere gli obiettivi di emissioni e sarà il loro mix, in rapporto ai diversi mercati e alle legislazioni vigenti, a permettere di muoverci ancora in futuro in una gamma di sfumature che porterà all’elettrico e all’idrogeno, passando per vari gradi di ibridizzazione, ma partendo da un’ulteriore evoluzione dei motori a combustione interna. Non si parla solo di benzina, ma anche di metano, carburanti di sintesi, e – ebbene sì – anche di gasolio. È il pensiero di Volkswagen che, pur prevedendo di fare un quarto delle proprie vendite con l’elettrico per il 2025 (ma anche un 2-3% di idrogeno), sta lavorando per perfezionare tutto quello che ha bisogno ancora dei pistoni e, per darcene un assaggio, ci ha inviato a Ehra-Lessien, la più importante pista di prova del gruppo tedesco.


Asfalto nel verde


Immersa nella foresta della Bassa Sassonia, dove una volta era Germania dell’Est, l’impianto di Ehra-Lessien è protetto come fosse Fort Knox e la recinzione alta 3 metri, sormontata da un doppio filo spinato, protegge quanto vi è di più prezioso per il costruttore numero uno al mondo: il proprio futuro. A nasconderlo ci sono anche una vegetazione fittissima e dimensioni da parco nazionale: basti pensare che dentro ci sta comodamente un rettilineo da quasi 9 km talmente lungo che le Bugatti possono farci più di 400 km/h e non è possibile vedere da un estremo all’altro a causa della curvatura della superficie terrestre. La sensazione è che siano le stesse proporzioni tra quello che hanno in serbo e quello che ci raccontano. E io lo racconto a voi riassumendolo in brevi capitoli.


Turbina a geometria variabile per tutti


È pronto un 1.5 litri che sarà il primo motore di grande serie ad adottare il turbocompressore con turbina a geometria variabile. Finora ce l’avevano solo la Porsche 911 e la 718 nelle versioni S. Una democratizzazione dovuta al ciclo Miller (a basso carico) che abbassa la temperatura dei gas di scarico dagli oltre 1.000 °C a 880 °C, praticamente gli 850 °C del Diesel per il quale il turbo a geometria variabile è ormai uno standard. Questo 1.5 ha un rapporto di compressione di 12,5:1, l’iniezione diretta a 350 bar, variatori di fase elettrici, una migliore gestione termica e appunto il turbocompressore con turbina a geometria variabile che permette di ottenere una pressione di sovralimentazione maggiore, ma con una prontezza migliorata del 35%. Ha 130 cv a 5.000-6.000 giri/min e una coppia di 200 Nm tra 1.400 e 4.000 giri/min. Arriverà anche un 3 cilindri dotato di tutto questo bendiddio. Dell’1.5 stanno preparando anche altre versioni. Io ne ho provato anche una da 116 kW dotata di – sorpresa – un cambio automatico a convertitore di coppia a 8 rapporti.


I cambi, forse si cambia


Questo mi dà la spunta per parlare di questo capitolo. Il Q200 a 7 rapporti ha le ore contate: principalmente per i limiti di coppia (250 Nm) e di flessibilità dati dalle frizioni a secco. La Volkswagen si sta guardando intorno e valutando anche quanto prodotto all’esterno. Dal 2003 il gruppo Volkswagen ha prodotto da sé 16,5 milioni di cambi a doppia frizione e continuerà a farlo, in particolare con il DQ400e a 6 rapporti con motore elettrico incorporato per utilizzi ibridi (fino a 400 Nm) e il DQ381 a 7 rapporti che sopporta fino a 420 Nm e, grazie ad ulteriori evoluzioni per la lubrificazione, il raffreddamento, oltre naturalmente all’attuazione e alle più ampie strategie di funzionamento, permetterà di abbassare i consumi e le emissioni di CO2 fino a 10 g/km in meno.


Il metano ci darà una mano


Capitolo importantissimo. È in arrivo in concessionaria il mille turbo da 90 cv su Polo, ma anche sulle Seat Ibiza e Arona, senza dimenticare il 2 litri dell’Audi A4 e A5 G-Tron da 170 cv. Il prossimo passo sarà proprio il 1.5 da 130 cv che prenderà il posto del 1.4 montato su Golf, Passat, Seat Leon e Skoda Octavia. Sarà il primo motore CNG con la turbina a geometria variabile e, grazie all’elevato numero di ottano del gas naturale, permette di adottare una maggiore pressione di sovralimentazione (+10-15%) e di ricorrere meno al ciclo Miller. Per questo sono superiori la potenza (160 cv sul prototipo provato) e anche la sensazione di brillantezza. Il futuro è l’iniezione diretta di metano e l’utilizzo di rapporti di compressione ancora più alti che possono migliorare i consumi a tal punto da poter pensare alla monovalenza, ovvero auto a metano senza il serbatoio della benzina. Capitolo interessante è quello dei biometano, che potrebbe essere usato con l’eccesso di energia prodotta attraverso elettrolisi tagliando l’impronta di CO2 sull’ambiente. Secondo i tecnici Volkswagen, 1.300 kg di paglia sono sufficienti a far marciare una Polo TGI per 10.000 km.


Molte sfumature di ibrido


L’ibrido. La Golf GTE ibrida-plug-in avrà presto un software aggiornato che permetterà di avere più potenza alle ruote, insomma un po’ più GTI, ma senza modificare i consumi. Anche in casa Volkswagen si sta lavorando al micro e al mini ibrido. Si va da quello che fornisce un leggero spunto iniziale e allarga le fasi di spegnimento del motore, fino a quello a 48 Volt che avrà due step. Il primo con un motore starter collegato a cinghia e un altro con un motore supplementare da 20-25 kW che permetterà di avanzare per 1-2 km fino a 30 km/h ad emissioni zero. Potrà essere montato davanti, di fianco al cambio (non all’interno), o dietro creando una trazione integrale on-demand. Ho provato le prime due soluzioni, apprezzando in particolare la gestione dello spegnimento del motore a scoppio in rilascio a tutte le velocità, e ho visto quali vantaggi offre avere qualche kW alle ruote posteriori: la differenza è tra il rimanere impantanati e uscire in 2 secondi senza problemi. Particolare importante: il sistema permette di aggirare la batteria al litio facendo passare l’energia dall’alternatore al motore elettrico, in questo modo funziona anche a batteria scarica o a bassissima temperatura.


Il diesel ha bisogno di una scossa


Argomento ovviamente scottante, per il quale esistono ancora parecchie incognite, sia legislative sia di sviluppo, ma una cosa è sicura: in Volkswagen ci credono ancora e mi hanno fatto provare due 2 litri: uno monoturbo da 120 kW su una Passat e una versione con turbo e compressore elettrico che ha la stessa potenza del biturbo sequenziale da 176 kW (240 cv) montato su Passat, Arteon e Tiguan. Il primo ha una testata e un sistema di raffreddamento completamente rivisti, un nuovo turbocompressore, il sistema common rail a 2.200 bar e una nuova strategia di accensione che prevede una pressione media in camera scesa a 160 bar. Non ho trovato niente di sostanzialmente nuovo nel comportamento tranne che la migliore qualità acustica. Più interessante il 2 litri elettrificato con lo stesso compressore elettrico che equipaggia il V8 4 litri dell’Audi SQ7. L’ho provato su una Touareg sperimentale dotata di un interruttore con il quale potevo inserire e disinserire il turbo elettrico. La coppia di 500 Nm è la stessa, ma sembrano due motori diversi: uno annaspa sotto i 1.500 giri/min, l’altro a 1.000 giri/min risponde in modo quasi veemente, consuma il 10% in meno e ha anche meno emissioni inquinanti.

Volkswagen, tutto quello che viene prima delle emissioni zero

Foto di: Nicola Desiderio