Dopo la tragedia di Genova, in tutto il mondo ci si interroga sulla tenuta delle infrastrutture

Il crollo del ponte Morandi ha portato tragicamente all’attenzione la necessità di monitoraggio e manutenzione delle infrastrutture italiane, molte delle quali sono datate e in condizioni di trascuratezza. Qualche giorno fa vi riportavamo le importanti conclusioni del direttore dell'ITC (Istituto di Tecnologia delle Costruzioni) Antonio Occhiuzzi in una nota ufficiale inviata dal Consiglio Nazionale delle Ricerche. Gli esperti in materia, però, non si interrogano solo in Italia. Ecco quanto emerso da un articolo dell’autorevole The Economist.

  1. Un ponte su 3 è a rischio in Europa. La tragedia di Genova ha fatto il giro del mondo e sono diversi gli studi tornati all’attenzione in merito alla tenuta dei ponti. Tra gli altri, sono due a colpire l’attenzione: il primo risale addirittura al 1999 e riscontra che ben il 30% dei ponti stradali europei presenta delle criticità e che nella gran parte dei casi queste sono legate all’usura dell’acciaio o del calcestruzzo armato precompresso.

  2. Quasi 55.000 ponti presentano carenze strutturali negli USA. Dai dati del secondo studio, più recente (è di gennaio 2018) e a opera dell’American road & transportation builders, emerge invece che in ben 54.259 ponti americani su 612,677 ci sono delle carenze strutturali. Ancora più preoccupante, il dato illustrato poi dal capo economista dell’organizzazione americana: “Al ritmo attuale di manutenzioni e sostituzioni, occorrono 37 anni per porre rimedio a tutte le problematiche”. Un orizzonte temporale che mette i brividi soprattutto se si approfondisce ulteriormente lo studio; poco conta che sia riferito agli USA, visto che tecniche e tempistiche costruttive combaciano con quelle europee.

  3. I fenomeni atmosferici il grande “nemico”. Sì perché a ridurre in stato di precarietà le nostre infrastrutture non è stato il caso, ma l’azione degli agenti atmosferici: freddo, caldo, ghiaccio, acqua, sale, vento, ecc. (che si sommano allo stress generato dal passaggio dei veicoli) hanno eroso i materiali, provocando delle piccole crepe superficiali che lasciano infiltrare l’acqua. Acqua che corrode l’acciaio, aumentando la dimensione delle crepe stesse, innescando così un circolo vizioso molto pericoloso.

  4. Un traffico diverso. Altra criticità è quella legata al volume e alla tipologia di traffico: il passaggio dei veicoli, come scritto sopra, è fonte di stress per le strutture, che sono state concepite e dimensionate (almeno la maggior parte di esse) circa 50 anni fa, quando non solo il parco circolante era nettamente inferiore, ma la massa delle auto e soprattutto dei veicolo commerciali era nettamente inferiore.

  5. Metodologie d'indagine. La buona notizia è che le soluzioni esistono. Quella cattiva, come sostiene l’esperto di meccanica strutturale dell’università di Southampton Mehdi Kashani, citato dall’Economist, è che “Il ponte di Genova non è il primo a crollare e sfortunatamente non sarà l’ultimo”. Il motivo? Nonostante le tecnologie di monitoraggio oggi disponibili (droni, sensori elettronici, scanner laser e tanto altro) permettano un’indagine molto approfondita, rapida e con bassissimi margini di errore, le autorità molto spesso faticano a pianificare un’attività di prevenzione puntuale e diffusa.

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Ricostruire meglio che riparare

Quando i ponti “incriminati” sono stati inaugurati, secondo i calcoli degli ingegneri, la loro vita utile sarebbe stata di circa 100 anni. Dalla teoria alla pratica, la loro operatività è stata ridotta a poco più della metà, il che significa dover provvedere al più presto alle riparazioni o, meglio, alla sostituzione: la costruzione da zero è infatti meno costosa, spesso, della messa in sicurezza di quanto esistente. Senza contare che l’utilizzo di nuovi materiali (come i cementi “auto-riparanti”) permetterebbe di realizzare infrastrutture dalla durata di oltre 100 anni. Fino a prova contraria.

Fotogallery: Il crollo del Ponte Morandi nelle immagini dei Vigili del Fuoco