La società concessionaria risponde agli attacchi, punto per punto

Autostrade per l’Italia nel mirino di diversi esponenti del Governo dopo il crollo del ponte Morandi. Il fatto è che non è ancora possibile ipotizzare le cause tecniche del crollo, e comunque saranno i giudici a determinare eventuali responsabilità del gestore. Cui l’Esecutivo vuole togliere la concessione (rischiando di pagare una penale di 20 miliardi di euro). Ecco allora la difesa di Autostrade per l’Italia agli attacchi in materia di privatizzazione e tariffe: in basso, ve ne riportiamo solo alcuni, e sintetizzati.

Le 5 accuse. E le risposte di Autostrade

  1. Privatizzazione di Autostrade: un regalo per i Benetton. Proprietari di Atlantia, che controlla Autostrade.
    No. È falso. C’è stata una fase 1 (giugno-ottobre 1999): gara per l'attribuzione del 30% del capitale a un nucleo stabile di azionisti disposto a pagare il più alto premio di controllo sul prezzo di collocamento al pubblico della successiva Offerta Pubblica di Vendita (OPV). Dopo il ritiro dell'unico concorrente, rimase solo Schemaventotto, cordata costituita da Edizione (controllata dalla famiglia Benetton), Acesa (ora Abertis), Fondazione CRT, UniCredit e Assicurazioni Generali, con un premio offerto del 5% sul prezzo dell'OPV. Fase 2 (dicembre 1999): collocamento in borsa della restante parte del capitale (57%), detenuta dallo Stato, tramite OPV. La fase 2 si concluse con il collocamento a un prezzo di 6,75 euro per azione. Il collocamento sul mercato internazionale fu difficoltoso a causa della percezione degli investitori istituzionali internazionali di un prezzo eccessivo, in presenza di tassi di interesse all'epoca elevati. Fu quindi il mercato (con fatica) a fare il prezzo della privatizzazione. La privatizzazione di Autostrade è stata quella che ha presentato il premio più alto, rispetto al valore di libro, tra le principali privatizzazioni promosse dallo Stato Italiano in quegli anni (Enel, Eni e Telecom Italia).

  2. Contratto di concessione ad Autostrade. Le garantisce un rendimento troppo alto: il 10,21%. Fuori mercato. È vero?
    No. È falso. Il contratto di Concessione di Autostrade per l'Italia, a differenza di quanto avviene per altri servizi di pubblica utilità, non prevede un meccanismo automatico di riequilibrio tale da assicurare un tasso di rendimento garantito per la società. Lo Stato, infatti, all'atto della privatizzazione del 1999, mise a gara un contratto di Concessione con una formula tariffaria basata sul principio del "price cap". Differentemente da altre società regolate, il rischio traffico o il rischio tassi di interesse (tra i tanti) sono sostanzialmente a carico del concessionario, come pure sono rimasti a carico di Autostrade per l'Italia i sovracosti per il completamento degli investimenti inseriti nel contratto nel 1997. Il tasso nominale pre-tax del 10,21% lordo, spesso citato e indicato nel Piano Finanziario 2013-2017 della Società, si riferisce solo alla remunerazione di alcuni investimenti addizionali introdotti nel 2008.

  3. Prolungamento della concessione: un regalo ad Autostrade. È vero?
    No. È falso. La Commissione Europea e il Governo italiano nell'aprile 2018 hanno raggiunto un accordo per consentire un ingente piano di investimenti, essenziali per il rilancio delle autostrade italiane, garantendo al contempo il contenimento degli incrementi tariffari e limitando distorsioni della concorrenza (Comunicato della Commissione europea del 27 aprile 2018).La proroga della Concessione dal 2038 al 2042, la cui formalizzazione è soggetta alla libera decisione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell'Economia e delle Finanze, consentirebbe il contenimento degli incrementi tariffari a fronte di investimenti a remunerazione pari a circa 7,9 miliardi di euro.

  4. Tariffe di Autostrade: le più alte in Italia e in Europa. Vero?
    No. È falso. Le tariffe all'utente di Autostrade per l'Italia sono più basse della media delle tariffe delle Concessionarie autostradali Italiane ed Europee (nei Paesi in cui sono presenti pedaggi autostradali). I pedaggi sulla rete di Autostrade per l'Italia sono, in media, circa il 40% più bassi rispetto a quelli applicati in Spagna e circa il 15% inferiori rispetto a quelli francesi. Sulla tariffa finale all'utente incidono fattori legati alla fiscalità generale (Iva, canoni concessori, etc), differenti tra i diversi Paesi Europei e che il pedaggio dipende non solo dall'estensione chilometrica del percorso scelto, ma anche dalla conformazione geografica del territorio attraversato.

  5. Pochi gli investimenti per la sicurezza da parte di Autostrade per l’Italia. È vero?
    No. È falso. Prima di privatizzare la Società Autostrade, durante la gestione "pubblica", lo Stato definì un Piano Straordinario di Ammodernamento, stimato in circa 3,5 miliardi di euro, nel quale fu inserita la Variante di Valico, con un allungamento di 20 anni del periodo concessorio. Con la privatizzazione (nel marzo 2000) Autostrade per l'Italia ha assunto a proprio carico i sovracosti incorsi nella realizzazione degli investimenti in Grandi Opere previsti nel Piano Finanziario allegato alla Convenzione del 1997. Il costo di tali investimenti, stimato inizialmente in 3,5 miliardi di € nel 1997, è ad oggi aggiornato in 7,3 miliardi di euro, di cui 6,0 miliardi già spesi. L'extracosto di 3,8 miliardi di è quindi rimasto a carico di Autostrade per l'Italia e non ha comportato alcun incremento tariffario, come peraltro previsto dalla Convenzione del 1997.

Fotogallery: Il crollo del Ponte Morandi nelle immagini dei Vigili del Fuoco