Si ipotizza un’indagine di tutte le barriere sulla rete del gestore

Tutto ha inizio il 28 luglio 2013 sull'Autostrada A16, anche detta Dei due mari: gestita da Autostrade per l'Italia, attraversa l'Appennino campano collegando Tirreno e Adriatico, in aree di una bellezza meravigliosa. Quel giorno, un pullman precipita dal viadotto di Acqualonga, nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10; è una disgrazia stradale di portata storica. A oggi, non c’è nessuna certezza su come andarono le cose esattamente: saranno i giudici a stabilire eventuali responsabilità. Del guardrail sfondato dal pullman non si sa niente di preciso e definitivo. Ma la novità, riporta il Sole 24 Ore (su indiscrezioni raccolte dall’Ansa in ambienti giudiziari) arriverebbe dalla Procura di Avellino, che starebbe per aprire un’inchiesta nazionale sulla reale sicurezza dei guardrail di tutta la rete di Autostrade per l’Italia. Il condizionale è d’obbligo, considerando pure l’estrema delicatezza della faccenda.

A che punto siamo

Per adesso, il processo di primo grado è vicino alla sentenza: i pm hanno chiesto le condanne. Ossia 12 anni di reclusione per Gennaro Lametta, titolare della Mondo Travel e proprietario del bus, che nell'incidente ha perso il fratello Ciro (l’autista); 9 anni per Antonietta Ceriola, dipendente della Motorizzazione di Napoli; e 6 anni per Vittorio Saulino, anch'egli dipendente della Motorizzazione. Per farla breve, il pullman sarebbe stato (questa l’accusa) in condizioni pietose, coi freni in malora, 800.000 km sulle spalle senza una vera revisione; e la revisione stessa l’avrebbe “scavalcata” grazie a una truffa: lo diranno i magistrati. E l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci? È indagato. Così come lo è per il crollo del Ponte Morandi.

Barriere nel mirino

In breve, secondo Autostrade per l’Italia e i suoi periti, il guardrail ha svolto la funzione contenitiva e di più non poteva fare: un’auto si è incastrata, a cuneo, tra il bus e un’altra vettura e dirige il pullman verso il guardrail, facendolo impattare contro la barriera con un angolo di 19 gradi a 92 km/h. La barriera non poteva reggere, per via della velocità eccezionale del pullman. Invece, i 3 periti dei pm e il perito del giudice hanno scritto che il guardrail avrebbe dovuto reggere all’urto. E perché allora ha ceduto? L’ipotesi è chi gli ancoraggi fossero corrosi. Dopo la battaglia delle perizie, saranno i giudici a definire la questione. Da evidenziare che il tratto di autostrada con Acqualonga risultava appena riqualificato: questo era uno degli impegni che avevano consentito ad Autostrade di ottenere la proroga al 2038 della sua concessione. I lavori per il lotto che comprendeva il viadotto Acqualonga erano stati appena effettuati, senza che proprio il viadotto venisse coinvolto. Morale: forse la Procura di Avellino vuole avere un quadro preciso dei guardrail su tutta la rete di Autostrade per l’Italia. Così come avevamo previsto qui. Comunque, già di suo Autostrade per l’Italia, subito dopo la strage, ha avviato una campagna di controlli straordinari su tutta la propria rete.

Quali tempi

Ammettendo che le prime sentenze arrivino a dicembre 2018, l’indagine sui guardrail della rete di Autostrade per l’Italia potrebbe scattare a gennaio 2019. In parallelo, proseguono le indagini per il crollo del ponte Morandi e per la controversa vicenda dell’ipotizzata contraffazione del brevetto Tutor. Autostrade per l’Italia ha respinto e respinge ogni addebito. A oggi non c’è nessuna conclusione definitiva sui 3 fronti caldi, con la possibilità che si vada molto per le lunghe, per via di appelli su più filoni legali molto complessi e articolati, e di un eventuale terzo grado in Cassazione.

Una foto più corretta

Per una foto più corretta della situazione, va aggiunto quanto Autostrade per l’Italia sostiene di aver fatto per la sicurezza stradale. Il gestore parla di vite salvate (300 l’anno), definite dall’azienda un “risparmio pesante” in 18 anni di privatizzazione: "Noi rappresentiamo i dirigenti di questo gruppo e della Società Autostrade per l'Italia, la metà di noi erano presenti nella Società Autostrade all'epoca della sua privatizzazione del 1999 e, dunque, testimoni di quello che eravamo e di quello che con la privatizzazione si è fatto in questi ultimi 18 anni in tema di sicurezza". Attraverso interventi come, “solo per fare qualche esempio, gli ampliamenti a tre e quattro corsie delle tratte a più alto traffico". Stesso discorso per la realizzazione della Variante di Valico, le pavimentazioni drenanti, la riqualificazione di centinaia di km delle barriere di sicurezza, le nuove segnaletiche e i sistemi di controllo velocità. C’è pertanto un forte impegno “per rafforzare i livelli di sicurezza che prima della privatizzazione erano drammaticamente inferiori". In particolare, tutto quello che Autostrade per l'Italia ha fatto per i guardrail, lo trovate qui.