In vendita in Germania, il SUV unisce per la prima volta una cella a combustibile con una batteria ricaricabile

Oggi il carburante di “sicurezza” è ancora la benzina, un domani anche non troppo lontano, potrebbe essere l’energia elettrica. Così almeno nel futuro immaginato da Mercedes che ha lanciato sul mercato la prima auto ibrida (plug-in) Idrogeno-elettrica. In pratica è un'auto a idrogeno con l'aggiunta di una batteria elettrica ricaricabile alla spina che permette di percorrere 51 km quando la pompa di H2 gassoso è lontana. Parliamo di una soluzione senza precedenti che guarda a un futuro in cui l'elettrico sarà per tutti e l'idrogeno il carburante alternativo. Un po' com'è oggi il metano. Si tratta della GLC F-CELL che alla fine di ottobre verrà consegnata ad alcuni clienti tedeschi selezionati nelle città che già possono contare delle stazioni di rifornimento (Berlino, Amburgo, Francoforte, Stoccarda, Monaco, Colonia e Düsseldorf).  La formula di possesso scelta è quella del noleggio, anche per mettere al riparo i proprietari da eventuali costi di manutenzione. In Italia non si prevede l’arrivo di questo modello anche perché sarebbe quasi impossibile il rifornimento dato che, attualmente, esiste un solo distributore di idrogeno aperto al pubblico, a Bolzano.

Oltre il prototipo

La GLC F-CELL va però oltre il puro esercizio di stile perché è un auto vera, a tutti gli effetti a listino, come la Toyota Mirai, la Honda Clarity Fuel Cell o la Hyundai Nexo, che anticipa uno dei possibili scenari di mobilità del futuro in cui l’idrogeno è “l’alternativa” mentre l’energia elettrica la sicurezzaTecnicamente la GLC F-CELL è dotata di una nuovissima unità a celle a combustibile compatta che può essere alloggiata nel vano motore. La novità (anche rispetto alle altre auto a idrogeno) sta nella combinazione dei due sistemi di alimentazione, elettricità e idrogeno. I 4,4 kg di “gas” a bordo, offrono un’autonomia fino a 478 km in modalità ibrida, mentre la batteria ricaricabile ne dà circa 51 in ciclo NEDC per una potenza massima del motore elettrico di 155 kW (210 CV) e 365 Nm di coppia.

Mercedes GLC F-CELL
Mercedes GLC F-CELL

Batterie nel retrotreno

La GLC F-CELL è dotata di due serbatoi di idrogeno in fibra di carbonio incassati nel pavimento dell’abitacolo e il pieno è garantito in tre minuti grazie alla pressione di stoccaggio a 700 bar. La batteria agli ioni i litio ha una capacità di 13,5 kWh e alimenta anche il motore elettrico mentre le batterie sono collocate nella parte posteriore della GLC. La ricarica della batteria in modalità plug-in avviene attraverso un caricatore di bordo da 7,4 kW che a piena potenza offre una tempistica di circa un’ora e mezza. L’autonomia e il funzionamento dei sistemi dipendono dai programmi di guida selezionabili: Eco, Comfort o Sport.

Mercedes GLC F-CELL

Una vera plug-in

Come ogni ibrida plug-in che si rispetti anche la GLC F-CELL può sfruttare varie combinazioni fra l’alimentazione elettrica data dalla batterie a quella fornita dalla cella a combustibile. Le possibilità di marcia sono sostanzialmente quattro: Ibrida pura, quando i due sistemi alimentano insieme il motore, i picchi di potenza sono gestiti dalla batteria, mentre la cella a combustibile funziona nell’ambito di efficienza ottimale; in modalità F-CELL per la marcia viene utilizzato soltanto l'idrogeno; nella modalità a batteria avviene l’inverso cioè il motore elettrico è alimentato solo dalla batteria ricaricabile. Infine esiste un modalità in cui la cella a combustibile si occupa sia di alimentare il motore sia di ricaricare la batteria. In tutte le configurazioni il sistema è dotato di una funzione che permette di recuperare l'energia in frenata e in rilascio e di immagazzinarla nella batteria.

Un futuro tutto da costruire

È chiaro che il successo della mobilità elettrica è fortemente subordinato dalla presenza capillare di infrastrutture e se è vero che la costruzione di stazioni di ricarica elettriche sta proliferando in Europa e nel mondo in maniera abbastanza omogenea, lo stesso non si può dire per l'idrogeno. La direttiva europea in proposito parla di "un adeguato numero di distributori entro il 2025 tale da consentire la libera circolazione dei veicoli alimentati a idrogeno". La Germania ha fissato un obiettivo di 100 entro la fine del 2019, l'Italia ne ha previsti 10 (per autovetture) entro il 2020.

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