Con le prestazioni delle batterie, migliorano anche quelle dei sistemi di rifornimento, ma si studiano pure soluzioni alternative

In fondo è un po’ quello che è successo per anni alle vetture tradizionali: al progredire della tecnica motoristica si è accompagnato un graduale affinamento dei carburanti, ora più performanti ora più puliti. Allo stesso modo, mentre aumenta l'offerta di auto elettriche e le batterie crescono in potenza, capacità ed efficienza, si lavora a potenziare la “fonte energetica” che in questo caso non sta tanto nell’elettricità in sé, ma nel modo di erogarla. La corsa a colonnine sempre più potenti e versatili è in pieno svolgimento ma la spina non è l’unica soluzione possibile.

Standard unificati

Tanto per cominciare, sarebbe indubbiamente tutto più semplice se esistesse un solo tipo di standard per la ricarica mentre ad oggi l’industria è ancora divisa tra chi adotta il sistema CHAdeMO introdotto dai costruttori orientali e il CSS europeo. Alcune case, come Volvo, si sono fatte portavoce della campagna a favore di quest’ultimo che consente ricariche in modalità monofase e trifase con potenze fino a 350 kW.

Così funziona, ad esempio, la rete Ionity, creata e promossa a livello europeo da una collaborazione tra costruttori prevalentemente tedeschi (BMW, Mercedes, Volkswagen, Porsche, Audi, con l’aggiunta di Ford) e che in Italia dovrebbe arrivare a contare una ventina di punti di ricarica con fino a 6 colonnine entro il 2019 anno grazie ad un accordo tra la stessa Ionity ed Enel.

Induzione statica e dinamica

Una soluzione può arrivare dai sistemi wireless ovvero dalla ricarica induttiva che permette di trasferire energia senza bisogno di connessioni. Non è nuova, anzi, viene già utilizzata da anni per alcuni mezzi pubblici, oltre che nel piccolo per molti dispositivi elettronici e smartphone. Di base è tuttavia meno efficiente rispetto al classico cavo perché il campo elettromagnetico creato, anche per ragioni di sicurezza e tutela della salute, è limitato. Recentemente però alcuni costruttori come BMW e Toyota hanno portato avanti lo sviluppo di sistemi induttivi perfezionati.

BMW, che lo propone per ora in Germania, Giappone, Regno Unito, Usa e Cina per i suoi modelli ibridi Plug-in iPerformance, garantisce una potenza di 3,2 kWh che consentono la ricarica delle batterie in tre ore e mezza con un’efficienza dell’85%. La ricarica induttiva è al centro di un altro studio, più ambizioso, che prevederebbe il piazzamento di bobine o piastre nella pavimentazione di strade ad elevato scorrimento consentendo la ricarica in marcia: un progetto battezzato Charge While Driving è stato presentato e sperimentato dal Politecnico di Torino ma la sua applicazione pratica implica un grosso investimento strutturale e per ora non ci sono prospettive di introduzione a breve.

Ricarica liquida

Un’altra ipotesi affascinante è quella proposta da una startup nostrana, la bolognese Bettery, con il progetto Nessox (NEw Semi-Solid flow lithium OXygen battery), che ha studiato l’utilizzo di un fluido “caricato” di elettricità ricavata da fonti sostenibili da trasferire all’auto con un sistema simile alla classica pompa di carburante e recuperare una volta esaurito con la stessa rapidità per essere nuovamente utilizzato. Consentirebbe in teoria rifornimenti rapidi quasi quanto quelli dei combustibili classici.

Fotogallery: Ricarica auto elettrica, allo studio quella in marcia o “liquida”