Le auto a batteria richiederanno meno manodopera, anche nell’indotto. L'esempio di Volkswagen, che rinuncerà a 7.000 lavoratori con l’avvio della produzione delle nuove I.D.

Tra i molti effetti collaterali della corsa verso l’auto elettrica a tenere banco negli ultimi mesi c’è quello
della possibile riduzione dei posti di lavoro che per alcune Case costruttrici è già una realtà confermata. La storia, d’altra parte, ci insegna che ogni nuova industria in via di sviluppo crea occupazione ma, cosa spesso trascurata, non di rado lo fa sacrificandone un’altra. Se è vero che negli ultimi anni sono nati moltissimi nuovi poli e startup dediti soprattutto allo sviluppo di batterie e sistemi correlati, pare che i veicoli elettrici a causa della loro estrema semplicità produttiva e del ridotto numero di compenti meccaniche possano necessitare di una forza lavoro assai più ridotta. Anche se i tagli si devono anche ad altre motivazioni più “tradizionali”.

Meno posti in Volkswagen

A fine dicembre ha fatto scalpore una notizia pubblicata dal Frankfurt Allgemeine Zeitung secondo cui con la riorganizzazione dei siti di produzione Volkswagen di Emden e Hannover, dove nasceranno i primi
modelli della famiglia elettrica I.D., la forza lavoro sarà ridotta nel giro di pochi anni dagli attuali 22.000 a
15.000 impiegati.

L’azienda tedesca ha precisato che non si procederà a licenziamenti ma a formule di turnover, prepensionamenti e al ricollocamento di parte del personale in esubero presso lo stabilimento di Kassel o quelli di Porsche (che, al contrario, sta lentamente ampliando la sua rete produttiva anche se su volumi assai più modesti).

Tanto basta, tuttavia, a scatenare proiezioni poco confortanti dal punto di vista dei lavoratori: sia l’istituto tedesco per il mercato del lavoro IAB sia il sindacato dei metalmeccanici hanno avviato o commissionato indagini dalle quali emergono scenari molto affini: si stima infatti che se di qui al 2030-35 in Germania le elettriche raggiungessero una quota di mercato del 25% l’industria automobilistica e l’indotto perderebbero da circa 80mila a oltre 100.000 posti, vale a dire qualcosa come il 12% dell’attuale volume che ammonta a circa 820.000 unità.

Elettrico e forza lavoro

Anche la crisi fa la sua parte

Non bisogna dimenticare tuttavia, che tagli importanti a livello globale erano stati pianificati anche prima
da Volkswagen, che in un’ottica di riassetto e per assorbire il duro colpo del Dieselgate a novembre ha
annunciato un piano di tagli al personale per ben 30.000 posti di qui al 2025. 

Notizia a cui fanno eco i tagli annunciati da colossi come Ford e GM che si preparano anch’essi a chiudere
stabilimenti e ridurre di oltre il 10% il numero dei dipendenti a livello mondiale sebbene anche in questo
caso il fenomeno non sembra direttamente collegato all’elettrificazione. Entrambe le big americane parlano infatti di importanti riorganizzazioni aziendali dovute ai cali di vendite e al bisogno di aumentare la
redditività dei prodotti.

Contestualmente, si parla anche di sostanziosi nvestimenti nell’elettrico e delle creazione di nuovi poli tecnologici che comunque compenserebbero soltanto in minima parte l’occupazione persa.

La redditività, questione di volumi

Ma quand’è che l’industria dell’auto inizierà davvero a guadagnare sull’elettrico? Secondo la banca
americana Morgan Stanley, ci vorranno almeno altri 25-30 anni perché l’auto elettrica raggiunga una quota del 50% delle vendite globali ma il suo business inizierà a diventare conveniente molto prima: addirittura nel prossimo decennio, quando la redditività dei modelli con motori tradizionali inizierà a calare
drasticamente mentre quella delle vetture a batteria crescerà. Dunque, non occorrerà aspettare che le
elettriche dominino il mercato per far sì che l’industria ne tragga un beneficio economico e questo
malgrado l’arrivo imminente di modelli dai costi più contenuti, come quelle che proprio Volkswagen ha in
calendario dal 2020. Un beneficio economico, non occupazionale, visto che sarebbe proprio la riduzione
della forza lavoro uno degli elementi chiave per migliorare i margini di utile dell’auto elettrica.

Elettrico e forza lavoro

E in Italia?

Il nostro Paese è relativamente indietro, non soltanto a livello infrastrutturale: l’industria nazionale, ossia
FCA, intende affrontare la rivoluzione elettrica acquistando direttamente la tecnologia per recuperare il gap
e non investendo “internamente” per lo sviluppo, tuttavia le proiezioni degli esponenti del mondo politico
e associazioni di categoria sugli effetti dell’elettrificazione sono contrastanti,  anche se con argomentazioni molto teoriche, un po’ troppo piene di “se” e anche un tantino superficiali da entrambe le parti.

Non basta infatti incentivare la diffusione delle auto elettriche con agevolazioni economiche all’acquisto, occorre colmare le carenze nelle infrastrutture (l’installazione della prima colonnina autostradale nei pressi di Rho , da molti salutata come una vittoria, dimostra in realtà che c’è ancora moltissimo da fare) e accompagnare la rivoluzione adeguando anche la rete commerciale e l’assistenza, tutti processi che indubbiamente possono portare molto lavoro.

Elettrico e forza lavoro