Oggi le stazioni sono appena 3, di cui una sola adatta alle auto, ma potrebbero diventare più di 100 entro il 2025, se il piano nazionale troverà l'opportuno sostegno

Apparentemente abbandonata nell’ultimo decennio, la ricerca sulle fuel cell, ossia le elettriche che si alimentano “in marcia” grazie all’elettricità ricavata dall’idrogeno è andata avanti tanto che oggi, con la Hyundai Nexo, ci prepariamo a vedere il primo modello regolarmente in vendita anche in Italia.

Ma se già per le elettriche alla spina la rete distributiva ha ancora molti limiti, per l’idrogeno, ad oggi, il panorama è desolato. Entro qualche anno però l’alternativa potrebbe iniziare a diventare praticabile, almeno secondo il prospetto elaborato dall’Associazione Mobilità Idrogeno Italia, che riunisce una serie di aziende coinvolte nella produzione dell'idrogeno e nello sviluppo di soluzioni correlate per la mobilità, in risposta alla Direttiva UE 2014/94 (realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi), e al conseguente DL 257 del 16 dicembre 2016 che fissa i requisiti tecnici per l'attuazione della direttiva.

Da 3 a oltre 100 entro il 2025, almeno sulla carta

Come si può verificare sul sito www.mobilitah2.it oggi esistono appena tre punti di rifornimento, gli stessi che risultavano attivi dal 2016 ossia Bolzano, Milano e Capo d'Orlando (CT): si tratta tuttavia di stazioni realizzate per rifornire autobus per il trasporto urbano, con impianti da 350 bar, con la sola eccezione di Bolzano che è l'unico a disporre di un impianto a 700 bar adatto alle autovetture.

Auto elettriche Fuel cell, dove rifornirsi di idrogeno?

A questi se ne aggiungono altre tre (Roma, Mantova e Livorno) non ancora funzionanti. Per il 2020 sono previsti altri nove punti anche se questi (in particolare quello di Sanremo, già in costruzione, ma anche Napoli, Torino, Bari, e Venezia) sebbene comunque rivolti al trasporto pubblico. Secondo il prospetto, tuttavia, entro il 2025 dovrebbero esserne realizzati un centinaio equamente distribuiti sul territorio nazionale, 65 dei quali dedicati alle auto.

Un'evoluzione favorita anche da un recente passo avanti compiuto con il DL 23 ottobre 2018 che ha ridefinito i criteri antincendio da applicare alla progettazione e all'utilizzo degli impianti di rifornimento di idrogeno secondo parametri più vicini a quelli adottati nel resto d'Europa.

Chi se ne occupa?

La nota dolente è proprio il chi: gli impianti ad oggi esistenti sono infatti stati realizzati con il sostegno di istituti di ricerca e amministrazioni locali spesso nell'ambito di progetti europei come nel caso di Bolzano, che ha visto la partecipazione del comune e dell'IIT (lstituto per le innovazioni tecnologiche) Sud Tirol presso il quale è fisicamente stato realizzato, mentre quello di Milano è legato all'azienda municipalizzata per il trasporto pubblico (ATM) e al progetto Clean Hydrogen In-European Cities.

Per dare una svolta al progetto occorre tuttavia una spinta a livello governativo perché ad oggi la promozione della mobilità a idrogeno è circoscritta, come abbiamo visto, a progetti ed iniziative legate alle amministrazioni locali e, appunto, al trasporto pubblico, ambito che punta molto sulla tecnologia delle fuel cell, come dimostrano le recenti novità presentate al Salone dei veicoli industriali di Hannover 2018 da Toyota e FPT (la divisione motori di FCA) rivolte al settore degli autobus urbani.

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