Sarà più pesante della coupé e meno agile fra le curve, ma queste rinunce sono un nonnulla in confronto alle emozioni che regala l’urlo del motore V8 non filtrato da un tetto in metallo. Questo brivido vale da solo il prezzo della Mercedes-AMG GT R Roadster, la variante con il tetto in tela ripiegabile della potentissima GT R, che fa il suo debutto al Salone di Ginevra 2019 e promette di diventare una sorta di “meteora” nel panorama delle supersportive, perché sarà costruita in 750 esemplari per tutto il mondo. Nessuno però la dimenticherà tanto facilmente…

A 300 km/h con il vento fra i capelli

La GT R Roadster ha il motore biturbo V8 4.0 di tutte le ultime Mercedes-AMG, ma in questo caso la potenza è di 585 CV e la coppia si attesta a 700 Nm, assicurando a questa convertibile prestazioni di livello assoluto: la casa dichiara un tempo sullo 0-100 km/h pari a 3,6 secondi ed una velocità massima di 317 km/h.

Scatto e velocità sono in linea con la coupé, nonostante la GT R Roadster pesi 1.635 chili (80 in più della GT R chiusa), che dovrebbero farsi sentire nei rapidi cambi di traiettoria e nella guida al limite. Trasferire la potenza alle ruote posteriori è compito del cambio robotizzato doppia frizione a 7 marce, che rende i cambi di marcia più blandi o rapidi a seconda della modalità scelta: ce ne sono sei, compresa quella manuale.

Aerodinamica da corsa

Le novità per la carrozzeria rendono la GT R Roadster meno elegante delle GT Roadster già in vendita, perché la “erre” è più larga di 46 mm all’anteriore e di 57 mm al posteriore, ha un vistoso alettone posteriore che migliora la motricità del retrotreno e guadagna una piccola ala mobile sotto la parte anteriore dell’auto, che si abbassa di 40 mm quando l’auto supera gli 80 km/h in modalità Race e varia la direzione in cui si dirigono i flussi dell’aria: ciò genera quello che viene definito effetto Venturi, ovvero il risucchio dell’aria verso un incavo al fine di aumentare la stabilità.

Anche la GT R Roadster è dotata come la Coupé delle ruote posteriori sterzanti, mentre i dischi freno in materiale composito si pagano a parte (ma fanno risparmiare quasi 17 chili). Per risparmiare peso c’è anche lo scarico alleggerito in titanio.

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