Ci sono auto elettrificate che hanno in realtà caratteristiche che le farebbero rientrare in un’altra categoria o, più semplicemente, non appartengono a nessuna, come l’e-Boxer appena presentato da Subaru

Vero, gli ibridi non sono tutti uguali ma a grandi linee, i principali livelli di elettrificazione sono più o meno stati definiti. Accade però che analizzando nel dettaglio il funzionamento di questo o quell’altro sistema, ci si accorga di qualche incongruenza tra il modo in cui è stato presentato e quello che effettivamente fa.

A volte è un’astuzia del costruttore, dettata da ragioni di marketing, che punta a far passare un modello per particolarmente evoluto o all’avanguardia “barando” un po’ sul funzionamento reale. Oppure, semplicemente, esistono sistemi che sfuggono un po’ alle definizioni canoniche, piazzandosi a metà strada tra due categorie. Ecco tre esempi attuali o recenti.

Opel Ampera

Reclamizzata come un’elettrica con “range extender”, ossia dotata di un motore a scoppio presente a bordo esclusivamente con funzioni di generatore, in realtà la prima Opel Ampera (come la sua gemella americana Chevrolet Volt) aveva un collegamento meccanico tra il 1.4 Turbo Ecotec e la trasmissione e in determinate fasi della marcia il primo contribuiva attivamente alla trazione.

Dunque, più che un’elettrica, sarebbe stato più corretto classificarla come ibrida plug-in. A differenza, ad esempio, di quanto avveniva sulla versione REV di BMW i3 (oggi non più in gamma) che a tutti gli effetti non aveva alcun collegamento diretto tra il motore 1.5 e le ruote ma lo accoppiava unicamente al generatore di bordo.

Ford Transit PHEV

Sconfiniamo parzialmente nel settore dei veicoli commerciali per citare un caso attuale e perfettamente opposto a quello dell’Ampera: l’ibrido di Ford Transit si compone di un motore elettrico, di una batteria al litio ricaricabile alla spina che promette 50 km di autonomia e di un motore a benzina 1.0 Ecoboost.

La descrizione fornita dalla Casa tuttavia specifica che il benzina non ha alcun collegamento con la trasmissione ma interviene producendo energia sufficiente a portare l’autonomia totale a 500 km. Dunque, un elettrico “range extended”, visto che la trazione non è ibrida ma 100% elettrica.

Subaru e-Boxer

Novità recentissima, in realtà l’ibrido e-Boxer che Subaru ha appena presentato per le nuove XV e Forester non racconta bugie ma per il suo particolare funzionamento (come abbiamo osservato durante un recente test in anteprima) non rientra a pieno titolo in nessuna della categorie in cui sono ad oggi classificati gli ibridi anche se con l’umiltà tipica dei giapponesi, i tecnici delle Pleiadi lo ha etichettato come un semplice mild-hybrid.

A ben guardare però con questa tipologia, che in teoria usa il motore elettrico soltanto per dare una spinta a quello a scoppio, l’e-Boxer ha in comune la potenza elettrica limitata e la batteria di dimensioni contenute che riduce l’incremento di peso. Se la carica è sufficiente, infatti, il sistema Subaru consente di viaggiare in elettrico per circa 2 km a patto di avere il piede molto leggero e non superare i 40 km/h.

Va detto però che questa modalità non è selezionabile dal conducente: non è previsto infatti un comando “EV” che obblighi il sistema a sfruttare soltanto la batteria. Ecco perché, secondo le definizioni correnti, non si può nemmeno considerare un ”full hybrid”, ma piuttosto un ibrido “soft” con una modesta autonomia elettrica.

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