Da romantico pilota a caparbio industriale, tra trionfi e cocenti delusioni diventa un protagonista dell'auto italiana

Approda in Emilia dall’altra parte del mondo ma il suo carattere, emotivo e vivace, si integra alla perfezione con l’atmosfera, pittoresca e animata, di queste terre, diventandone un cittadino illustre. E' Alejandro de Tomaso, l'argentino che in Italia, a Modena, fonda la Casa che porta il suo nome ed entra di diritto nella storia dell'auto.

Fotogallery: Alejandro de Tomaso, tutte le sue auto

Dopo aver iniziato come pilota, riesce a farsi una fama come costruttore di auto sportive, per poi diventare uno dei più prolifici ed importanti capitalisti d’Italia, grazie a grandi intuizioni e ricevendo alterne fortune.

Un'importante famiglia alle spalle

Alejandro de Tomaso ha già un po’ di DNA italico da sempre. Suo nonno infatti, nel tardo ‘800, lascia l'Italia alla volta dell’Argentina. Da semplice muratore diventa un grosso imprenditore edile e proprietario terriero, guadagnandosi un posto di spicco nella politica di Buenos Aires. Il padre è più volte ministro, ma il giovane Alejandro, come tanti altri rampolli di buona famiglia, è attratto dalla velocità e dai capolavori della meccanica.

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Così si tuffa nel mondo delle corse, calcando le piste di mezzo mondo con vetture sport, come OSCA e Maserati, e poi in Formula 1. Tra i suoi avversari conosce quella che poi diventa la sua seconda moglie, nonché la compagna di una vita Isabelle Haskell, che lo affianca anche dopo che i due decidono di appendere il casco al chiodo.

La vocazione da commendatore

De Tomaso, seguendo l’esempio di Enzo Ferrari, fonda a Modena nel 1959 la De Tomaso, azienda specializzata in sport prototipi per piloti e team privati. Come simbolo viene adottato lo stesso degli allevamenti di famiglia in Argentina, ustionato sul fondoschiena delle povere bestie. Lui e Isabelle, mano nella mano, forti del supporto di uno staff di affiatati meccanici, sbarcano il lunario portando avanti la piccola officina.

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Da lì escono monoposto di Formula Junior, con motori, telai e cambi di varia provenienza. A volte propulsori Cooper, a volte OSCA, altre volte fatte in casa, come l’otto cilindri contrapposti ideato dallo stesso Alejandro. Dopo aver incassato ottimi risultati si tenta l’avventura in Formula 1, correndo solo nelle gare non valide per il campionato, per via del budget troppo ristretto. Alejandro de Tomaso però dispone già di una sufficiente esperienza per fare il grande salto di qualità.

Dalla pista alla strada

A metà degli anni ‘60 dalla piccola officina modenese sbuca fuori il muso della Vallelunga, una sportiva tutto pepe con carrozzeria in alluminio, motore quattro cilindri Ford da 1.500 cc in posizione centrale e cambio a cinque marce. Il peso contenuto permette ai circa 100 CV di portare la vettura a prestazioni di tutto rispetto. Disponibile sia coupé che barchetta, la Vallelunga porta la piccola officina a crescere e a conquistarsi un pizzico di solidità economica.

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Più avanti De Tomaso mette in cantiere una barchetta molto prestazionale, la P70, e lo fa insieme a un suo famoso ex collega di corse: Carroll Shelby. L’idea è quella di condurre insieme un programma sportivo a quattro mani, ma ben presto, in seguito ad una incomprensione tra misure metriche e misure imperiali, Shelby decide di esercitare un controllo serrato sullo sviluppo.

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De Tomaso, troppo testardo ed orgoglioso, prende la cosa come un affronto perché non sopporta di ricevere direttive e bacchettate da qualcuno, così decide di farsi un’auto parallela per conto suo. Design avveniristico di Giorgetto Giugiaro per Ghia, V8 Ford da 5 litri e 300 CV, cambio ZF a cinque marce e 250 km/h di velocità massima. Il nome è una vendetta contro il preparatore americano: Mangusta, l’animale in grado di sconfiggere il cobra. È il modello che eleva il marchio modenese a top player nel campo delle hypercar dell’epoca. La Mangusta piace così tanto che persino William L. Mitchell, storico designer e vice direttore di GM, ne compra una.

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De Tomaso come Musk?

Già ai tempi, per colpa della crisi energetica, si studiano metodi di mobilità alternativi e anche l’argentino vuole dire la sua a riguardo. La proposta di De Tomaso è una vetturetta elettrica piccola ed elegante, ben rifinita, disegnata da Ghia e con autonomia di 300 km. Un'elettrica con simili caratteristiche, a quei tempi, è un qualcosa di sensazionale ma il mondo non è ancora pronto per novità così grandi, inoltre i soci americani interessati al progetto muoiono in un incidente aereo.

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L’epopea della Pantera

Alejandro de Tomaso, fresco dell’acquisizione della carrozzeria Ghia, cerca un partner con cui concretizzare il sogno, folle ma anche un po’ paradossale, di una sportiva a motore centrale, concorrente delle Ferrari, ma con un prezzo molto più basso e con una meccanica molto potente, ma anche facile da riparare e gestire. Insomma una exotic car “per tutti”. La Ford, gestita da Lee Iacocca, pensa ad una erede per la GT40, da vendere attraverso i dealer Lincoln-Mercury. Con l’ingaggio di Tom Tjarda al tecnigrafo, l’acquisizione della Vignale e il poderoso V8 Cleveland, De Tomaso mette insieme i pezzi per un puzzle micidiale.

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Al suo debutto la De Tomaso Pantera fa venire la bava alla bocca a tanti giovani americani che, con una cifra umana, possono comprarsi un animale da 260 all’ora. È un debutto col botto, a cui seguono subito fior di ordini. Gli impianti torinesi toccano quota 2.500 esemplari prodotti quando, nel 1973, Henry Ford II interrompe bruscamente la joint venture tra Detroit e Modena. Gli impianti piemontesi, sotto l’ovale blu, continuano a produrre le Pantera per gli USA ancora per poco. La parte emiliana rimane ad Alejandro che continua a costruire, con metodi più artigianali e prezzi maggiori, lo stesso modello. È un duro smacco per l’ex pilota ma la sua creatura sa fargli tornare il sorriso grazie alle numerose vittorie in pista nel Gruppo 5 coi team privati.

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Non solo sportività

L’instancabile De Tomaso non si vuole accontentare di rompere le scatole al Cavallino Rampante della vicina Maranello, vuole romperle anche a Mercedes e Jaguar, con modelli più eleganti ma senza rinunciare alle prestazioni. De Tomaso, sempre insieme all’estetica di Tjarda e ai motori americani, inventa l’ammiraglia Deauville e la granturismo Longchamp. Auto che offrono un’esplosione di lusso e velocità, con il plus dell’affidabilità di un plurifrazionato di grande serie.

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La breve e tragica esperienza in Formula Uno

Alejandro de Tomaso, contemporaneamente allo sviluppo della Pantera, è preso a realizzare il sogno di fare irruzione nella massima formula, questa volta partecipando al campionato mondiale e sfidando i nomi grossi come Ferrari e Brabham. Compone così un team in cui il ruolo di manager è affidato ad un giovanissimo Frank Williams, quello di progettista ad un già esperto Gian Paolo Dallara e al volante, dell’unica vettura iscritta, il promettente Piers Courage.

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Il potente V8 Ford Cosworth, il motore più utilizzato in F1 per molti anni, e il telaio in lega leggera fanno sperare un futuro di successi per la squadra ma, a Zandvoort nel 1970, il tragico incidente in cui Courage perde la vita stravolge tutto. Alejandro de Tomaso è talmente sconvolto che da allora la casa non partecipa più a nessuna competizione sportiva, se non fornendo supporto e vetture a team privati.

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Un interlocutore per lo Stato

L’ambiente industriale Italiano, nel corso degli anni ‘70, è messo a dura prova da crisi energetica e lotte sindacali. I politici del tempo, impauriti da probabili acquisizioni da parte straniera, vedono in Alejandro de Tomaso un possibile salvatore per aziende moribonde. Ed è così che de Tomaso, in società con lo Stato, rileva Maserati, dopo la fuga a gambe levate di Citroen; Innocenti, dalla sgangherata British Leyland; Benelli, Moto Guzzi, queste due sofferenti della concorrenza nipponica, e anche alcune realtà estranee al mondo dei motori, come l’Hotel Canalgrande di Modena, nuova residenza di Alejandro ed Isabelle.

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L’ex pilota risana queste realtà grazie a un ventaglio di nuovi modelli come Maserati Kyalami, derivata dalla Longchamp, Maserati Quattroporte terza serie, Maserati Biturbo, un gran successo nonostante i problemi di affidabilità di gioventù e che dalla cui costola derivano i successivi modelli del tridente, il restyling della Innocenti Mini, con un nuovo tre cilindri Dahiatsu, e delle nuove motociclette.

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L’inizio della fine

Negli anni ‘80 De Tomaso tenta una fusione con la Chrysler del suo vecchio amico Lee Iacocca, per la quale produce la Turbo Convertible, una LeBaron “all’italiana” venduta solo negli USA. L’accordo però sfuma e Alejandro si trova quindi costretto a cedere, poco per volta, i vari pezzi che compongono il suo piccolo ma movimentato impero, tra cui Maserati e Innocenti a Fiat.

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La Pantera, con una radicale cura estetica di Gandini, continua la sua lunga vita fino a quando, negli anni ‘90, cede il posto alla Guarà. Disponibile sia coupé che spider, dotata prima di un V8 BMW e poi Ford, la Guarà non riesce a scalfire la scena delle supercar come la sua antenata, rimanendo l’ultima a sfoggiare il marchio De Tomaso.

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De Tomaso dopo Alejandro

L’imprenditore, dopo aver subito un ictus, si ritira a vita privata. L’azienda tenta più volte di rimettersi in carreggiata, prima con la nuova Mangusta, una spider a motore anteriore ceduta al marchio Qvale, e poi con la produzione in Calabria del fuoristrada russo UAZ Simbir.

Alejandro de Tomaso, tutte le sue auto
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Tristemente nota la vicenda, in tempi più recenti, della brevissima e fallimentare gestione di Gianluca Rossignolo, arrestato con l’accusa di appropriazione di soldi pubblici.

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Oggi a rianimare questo marchio glorioso, dopo aver presentato un nuovo logo, ci sta pensando la cinese Ideal Team Ventures, con la De Tomaso P72. È un chiaro omaggio al passato sportivo della casa, una vettura estrema a motore centrale, che nei piani dei suoi ideatori deve montare un V8 Ford, come le de Tomaso del passato, elaborato dal preparatore Rush e forte di 700 CV. Cuore americano e tanta passione, come ai vecchi tempi.

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