Quella dei SUV coupé è una tendenza ormai molto di moda. Le auto con la coda affusolata come l’Audi e-tron Sportback (ecco il link alla prova su strada) piacciono per l’estetica, per la loro “immagine" dinamica, ma le differenze con i SUV più tradizionali sono anche tecniche.
Tradotto in autonomia delle batterie (leggi anche l'articolo sulla batteria da 1 milione di km), grazie ad un coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx pari a 0.25 la e-tron Sportback riesce a percorrere 10 km in più della e-tron “normale”, che ha un Cx di 0.27 se dotata di telecamere al posto degli specchietti retrovisori tradizionali. Contro un Cx di 0.24, per paragone, della rivale Tesla Model X (qui trovi il video della nostra prova su strada).
5 km in più ogni centesimo in meno
Audi dichiara infatti che - in condizioni di guida realistiche - ogni volta che si riesce a ridurre il Cx di 0.01 l’autonomia migliora di 5 km. Parliamo di dati relativi al ciclo WLTP (ecco cosa cambia con la nuova normativa su consumi ed emissioni), ovvero il nuovo standard di omologazione al banco che sostituisce il precedente ciclo NEDC (ecco spiegato perché il ciclo di omologazione NEDC non funziona) e che sarà affiancato dallo standard RDE (leggete la prova di misurazione dei consumi e delle emissioni su strada) per la misurazione di consumi ed emissioni direttamente su strada.
Le nostre prove di Audi e Tesla
| Audi e-tron 55 quattro
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| Audi e-tron Sportback 55 quattro
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| Tesla Model X Long Range AWD
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Questione di dettagli
Nella tabella sono messi a confronto i valori di consumo e autonomia dei SUV elettrici di Audi, che pubblicando i nuovi dati della e-tron Sportback ha dichiarato come un valore da riferimento tra i SUV coupé il Cx di 0.25. Dal paragone con Tesla emerge comunque ancora un vantaggio della Model X in termini di efficienza, e dunque di autonomia. Sull’aerodinamica della e-tron Sportback, in ogni caso, i tecnici hanno lavorato di fino sui dettagli.
Come le palline da golf
Un esempio sono i collegamenti filettati con cui è fissata la piastra di alluminio che protegge le batterie nel sottoscocca, che formano piccole depressioni simili a quelle sulla superficie delle palline da golf, che generano piccole turbolenze che ottimizzano il flusso d’aria.
A ruota libera
Per diminuire invece la resistenza all’avanzamento generata dalle ruote - che rappresenta 1/3 della resistenza totale che l’aria oppone al movimento di un’auto - ci sono canalizzazioni che dalle prese d’aria anteriori convogliano il flusso nei vani ruota per far sì che scorra sulle fiancate della carrozzeria.
Rivestimenti in tessuto aerodinamico
In più, oltre alla possibilità di ridurre l’altezza da terra in velocità tramite le sospensioni regolabili, alla griglia anteriore ad apertura variabile per privilegiare raffreddamento o scorrevolezza, o all’estrattore posteriore a tutta larghezza sotto il paraurti, sono stati pensati altri dettagli per migliorare l’efficienza: carenature in tessuto non tessuto di sospensioni posteriori, motori elettici e semiassi e ruote da 19 pollici con il fianco dello pneumatico dotato di scritte incise anziché in rilievo, per ottimizzare l’aerodinamica.
Fotogallery: Audi e-tron Sportback, la prima prova su strada
