Un nuovo studio dice che la UE sottovaluta le emissioni EV

Uno studio dell'ateneo tedesco Technical University of Munich (TUM) mette in discussione il metodo con cui l'Unione Europea calcola le emissioni delle auto nuove. La tesi centrale: guardare solo al tubo di scappamento nasconde una parte enorme del conto climatico reale.

Il Regolamento (UE) 2019/631 assegna oggi 0 g/km di CO2 a ogni auto elettrica, trattandola come climaticamente neutra. Un white paper TUM diffuso a inizio settembre 2026 sostiene che questa scelta produce una sottostima sistematica delle emissioni reali del settore, con conseguenze dirette sugli obiettivi 2030.

Studio di Monaco e regole UE sulla CO₂

Il consorzio di ricerca CirculaTUM ha riesaminato 19 studi precedenti, per un totale di 47 scenari modellati, confrontando le emissioni di veicoli elettrici e a combustione lungo l'intero ciclo di vita. Il risultato medio è una riduzione del 41% per gli elettrici, ma la forbice è ampia.

Volvo EX90, la ricarica

Foto di: Volvo

Negli scenari più favorevoli (produzione con energia pulita, batterie riciclate) il taglio arriva all'89%. In quelli peggiori, dove la produzione di batteria e il mix elettrico pesano di più, un'auto elettrica può emettere fino al 21% in più rispetto a un veicolo a combustione paragonabile. Gli elettrici restano comunque migliori nel 92% dei casi analizzati.

Il punto sollevato dallo studio non riguarda l'efficacia dell'elettrico in sé, ma la metrica con cui l'UE la certifica. Il regolamento, ricorda il paper, contiene solo un cenno marginale al ciclo di vita: la Commissione ha pubblicato una metodologia comune di rendicontazione utilizzabile dai costruttori su base volontaria dal 1° giugno 2026 e, al momento, non risultano ancora casi pubblici diffusi di applicazione della nuova procedura.

Le emissioni escluse dai limiti di flotta

I limiti di flotta attuali non contabilizzano tre blocchi di emissioni: la produzione del veicolo e della batteria, il mix elettrico usato in ricarica e lo smaltimento a fine vita. Sono proprio queste voci a spiegare la variabilità tra l'89% di risparmio e il 21% di aumento registrati nello studio.

Le proiezioni dello studio indicano che, mantenendo l'attuale logica di calcolo allo scarico, il settore auto potrebbe mancare in modo significativo la traiettoria di riduzione necessaria al 2030, proprio perché la metrica non intercetta ciò che accade a monte e a valle dell'uso del veicolo. Il tema si intreccia con il dibattito già aperto sui materiali riciclati nelle nuove regole europee sulle auto, un altro fronte dove il ciclo di vita del veicolo entra nel calcolo normativo.

Il white paper propone quindi un percorso in tre fasi: rendicontazione obbligatoria e verificata dal 2026 al 2029, un sistema di crediti di performance dal 2029, soglie vincolanti sul ciclo di vita dal 2032. È una proposta accademica, priva per ora di forza giuridica, pensata per orientare la revisione in corso del pacchetto Automotive Package, lo stesso che ha già visto le critiche di Mercedes al piano UE sulle emissioni e che si lega alle multe legate ai target di CO₂ in Europa. "L'industria manca di incentivi normativi per ottenere ulteriori risparmi di CO₂ lungo la catena del valore", si legge nel documento TUM, riferendosi proprio all'assenza di un criterio che premi la decarbonizzazione a monte.

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