I giapponesi calano la carta vincente (o così sperano): il SUV di taglia giusta per l’Europa, ovviamente ibrido

Nel 2017, il 71% delle Lexus vendute in Europa è stato un SUV. A fine 2020, quando UX avrà completato il suo primo anno completo sul mercato e dovrebbe essere stato scelto da 25.000 clienti (di cui ben 5.000 in Italia), la percentuale salirà oltre quota 75, per un totale di Lexus che passa dalle 75.000 macchine attuali a circa 100.000. Scusate il trionfo di numeri, ma servono a far capire quanto sia importante questa macchina, provata in anteprima internazionale in Svezia, per il marchio giapponese.

Com’è

Coraggiosa: guardatela, non vi sembra che sulla UX ci siano “fughe in avanti” tipiche da concept car? I fari posteriori, per esempio, molto in rilievo, in rosso scuro, con una fascia a led che li unisce e le due alette “manga” ai lati. Oppure la fiancata, che colpisce l’occhio con quei passaruota completamente piatti nella parte superiore. Sorprende meno il muso, più simile a quello di NX e RX; una sua personalità ce l’ha comunque, perché fra tutti è quello più sviluppato in orizzontale, ma probabilmente ragioni di family feeling non hanno permesso di azzardare troppo. Così come fuori, anche dentro la UX vuole farsi notare. E non tanto per la strumentazione 100% digitale, ormai scontata, ma per il gioco di piani della plancia, dominata dallo schermo da 10,2 pollici. Mi aspettavo di più dalla posizione di guida, non sportiva come le forme delll’auto farebbero pensare: il volante si regola poco sia in profondità sia in altezza. Non è nuovo invece il tocuhpad sul tunnel, che ancora non mi convince. Come tutte le cose, usandole ci si abitua, ma l’immediatezza è un’altra cosa. Curioso anche il fatto che l’infotainment offra Apple Car Play e Amazon Alexa, ma non Android Auto. Restando dentro, lo spazio sul sedile posteriore è superiore a quanto la forma del tetto faccia pensare: fino ai 185 cm di altezza, si sta comodi. Paga il conto al design, invece, il bagagliaio: la capacità non è stata dichiarata, ma fra piano di carico alto e montanti inclinati, a occhio il volume è limitato.

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Come va

Accelero e mi aspetto di sentire il solito rumore “piatto e trascinato”, simile a quello degli scooter, tipico delle Toyota e Lexus ibride a 4 cilindri. Invece non solo il timbro del motore è aggressivo, ma il trascinamento non c’è: “magie” dell’Active Sound Control e del continuo affinamento (elettronico, soprattutto) dell’e-cvt. Risultato: la UX non è e non vuole essere una sportiva, ma è più appagante di tutte le auto che con lei condividono la meccanica. Ottimo anche il lavoro svolto sul telaio: la base è quella - ottima - della Prius e della CH-R; rispetto alla prima non si sente più di tanto l’altezza più elevata e, rispetto alla seconda, le risposte sono più precise. Il merito è prima di tutto della messa a punto generale dell’assetto, valorizzata sulla F-Sport dalle sospensioni adattive. Certo, lo sterzo non è un campione di sensibilità, di connessione con le ruote, ma per il genere di auto direi che va più che bene così. I consumi? In un misto di città (il centro di Stoccolma è progettato per disincentivare l’uso dell’auto, con la quale si sta più tempo fermi che in movimento), autostrada ed extraurbano il computer di bordo ha segnato 5,9 l/100 km. Quanto alla sicurezza, di serie c’è il Lexus Safety Sistem+, comprensivo di Pre-Crash con rilevamento pedoni, assistenza al mantenimento di corsia con funzione di allerta, fari abbaglianti automatici per migliorare la visione notturna e Cruise Control adattivo che regola la velocità in base al veicolo che precede.

Lexus UX, test drive (Sweden)

Curiosità

Il 2.0 4 cilindri, omologato Euro6d-Temp è un concentrato di novità: innanzitutto, l’iniezione è doppia, diretta e indiretta, per accelerare la combustione; la sede valvole è realizzata al laser e ciò permette un nuovo design dell’aspirazione, mentre il rapporto di compressione è di 13:1. Rivista anche la PCU (il cervello elettronico che governa il sistema ibrido), ora più piccola del 20% e più leggera del 10%, ma soprattutto capace di sfruttare meglio che mai l’interazione tra motore a combustione ed elettrici, in modo da ridurre la rumorosità e i consumi.

Rivista anche la PCU (il cervello elettronico che governa il sistema ibrido), ora più piccola del 20% e più leggera del 10%, ma soprattutto capace di sfruttare meglio che mai l’interazione tra motore a combustione ed elettrici, in modo da ridurre la rumorosità e i consumi.

Quanto costa

I listini usciranno a ottobre, quando inizieranno anche le prevendite: al momento, dunque, i prezzi non sono disponibili. Si sa però che saranno allineati a quelli delle sue competitor, fra le quali Lexus ha messo a fuoco particolarmente BMW X2 e Jaguar E-Pace.

Lunghezza 4,5 m
Larghezza 1,84 m
Altezza 1,52 m
Consumi da 4,1 l/100 km
Emissioni da 96 g/km di CO2
Accelerazione 0-100 km/h 177 km/h
Velocità Massima 8,5 secondi
Peso 1.540

Fotogallery: Lexus UX, la prova a Stoccolma