Passare da trazione posteriore ad anteriore è un salto epocale e la BMW Serie 1 lo ha fatto. La compatta bavarese era l'unica compatta sul mercato ad avere le ruote dietro a spingere, ma ormai anche lei si è adeguata alle logiche industriali e di condivisione delle piattaforme (con MINI); tanto più che la Serie 1 fa parte di un segmento in cui la tecnica non è certo la priorità principale dei clienti. Sì, perché gli appassionati che in questi anni hanno scelto la Serie 1 per la trazione posteriore, come probabilmente già saprete, sono solo due o tre su dieci.
La stragrande maggioranza delle persone, quindi, ha comprato questa macchina per il marchio e cioè per l’immagine di auto lussuosa e compatta, con proporzioni dinamiche, sportiveggianti e finiture ed equipaggiamenti da riferimento. Certo, l'estetica conta sempre e la nuova meccanica fa cambiare la percezione delle forme della carrozzeria. Il vecchio profilo, con il muso più lungo e basso e l’abitacolo spostato molto all’indietro, è ormai solo un ricordo.
Come è fuori
Prima di tutto, questo modello è più spazioso rispetto al passato, ora che il motore è montato trasversale invece che longitudinale; in particolare nella zona posteriore dell’abitacolo, dove prima il differenziale, i semiassi e l’albero di trasmissione rubavano parecchi centimetri ai passeggeri. E anche al bagagliaio, in realtà, che ora parte da un minimo di 380 litri anziché 360 ma soprattutto è più largo e ha una forma più regolare, e dunque è più sfruttabile.
Dal punto di vista del design, la strada imboccata dai progettisti è stata quella di non voler differenziare in maniera netta la Serie 1 da altre BMW, come la X2 o la Serie 2 Active Tourer. In altre parole la macchina visivamente non è più sviluppata parallelamente al terreno come prima, a partire dall’inclinazione dei fari anteriori e continuando con l’andamento verso l’alto della cornice laterale dei finestrini, che lascia più spazio al metallo che ai vetri sulla fiancata, che viene chiusa da una coda rialzata. E infine spicca il nuovo marchio di fabbrica di questo design: il tipico doppio rene BMW, molto più grande del passato e unito al centro.
Come è dentro
Anche qui è stata ripresa l’impostazione delle altre BMW, con il volante molto spesso e con le razze alte e siccome il servosterzo può essere a rapporto variabile, va regolato più in alto del normale, nascondendo parte della strumentazione digitale che è molto raccolta davanti agli occhi ma non è molto chiara quando la si guarda guidando, pur avendo un’ottima risoluzione grafica.
Ottima invece la posizione dello schermo centrale dell'infotainment, un po’ come fosse un tutt’uno a livello visivo con la strumentazione e sotto c’è anche più spazio di prima nella console centrale, perché il climatizzatore è più compatto rispetto al precedente modello. Come su altre BMW recenti non convince del tutto come sono stati realizzati alcuni tasti interni, o la logica di utilizzo del climatizzatore, che obbliga a passare dallo schermo centrale per accedere ad alcune funzioni. Infine continua a non essere disponibile Android Auto, una scelta davvero poco comprensibile da parte della Casa bavarese, visto che si tratta del sistema operativo per smartphone più diffuso in assoluto.
Piacere di guida
Fra quei due clienti su dieci che sapevano con la precedente serie 1 di aver comprato una macchina a trazione posteriore, forse solo uno provava effettivamente a esplorare la possibilità di sentire il retrotreno chiudere le traiettorie insistendo sull’acceleratore. Perlomeno con i motori più potenti. Ma ora siamo qui, al volante della nuova Serie 1. in particolare della 118d che con il 4 cilindri 2.0 turbo diesel da 150 CV e 350 Nm di coppia a 1.750 giri, dovrebbe risultare la versione più venduta sul mercato italiano.
A leggere i numeri è un'auto brillante, che accelera da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi e raggiunge i 218 km/h. Con un peso di 1.475 kg e il cambio automatico a 8 rapporti, questa Serie 1 è complessivamente un'auto piacevole da guidare e questa è la dimostrazione migliore che in BMW ormai sanno come dare il giusto feeling anche a una trazione anteriore. Evidentemente tutto il lavoro fatto con MINI paga.
Comfort
La Serie 1 con questo allestimento che non monta le sospensioni sportive e nemmeno cerchi esageratamente gradi, è un'auto complessivamente rilassante, con cui si macinano chilometri in tutto relax. L'assetto è un ottimo compromesso tra dinamismo e comfort. Gli ammortizzatori assorbono bene anche le sconnessioni più secche, ma si comportano bene anche su quelle più piccole ma ad alta frequenza. Pure l'insonorizzazione è stata molto ben curata e il rumore del Diesel è filtrato in modo piacevole nell'abitacolo.
Curiosità
Fra le altre novità tecnologiche della nuova Serie 1 c’è la possibilità di usare lo smartphone per sbloccare le serrature e avviare o spegnere il motore, senza dover più usare la chiave… oppure anche l’head up display, e quindi lo schermo aggiuntivo proiettabile sul parabrezza.
Ci sono anche gli assistenti alla guida ereditati dalla Serie 3, come la memorizzazione delle ultime manovre in retromarcia, per riprodurle in automatico uscendo da spazi stretti. E in più, come ad esempio sulle Tesla, il software dell’auto può essere aggiornato via internet, come ci siamo abituati a fare con gli smartphone.
Prezzi e confronti di nuova BMW Serie 1
Quanto costa
I prezzi di listino partono da poco meno di 30.000 euro. Le versioni di accesso alla gamma sono le 118i (140 CV) e 116d (116 CV), con la prima che costa leggermente meno della seconda: 28.100 euro contro 28.700 euro.
Gli allestimenti, come da tradizione BMW, sono sei: base, advantage, business advantage, sport, luxury e M Sport. Per salire di livello ci vogliono tra i 1.000 e i 2.250 euro a seconda dei casi e delle motorizzazioni, con una media di circa 1.500 euro in più per passare da una versione alla superiore.
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