V6 da 540 CV, meccanica ottimizzata e design dettato dall'aerodinamica. La prova della Giulia definitiva (prezzo a parte)

C’è poco da fare: l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è il punto di riferimento della sua categoria. Sarà meno raffinata nelle tecnologie multimediali o di assistenza alla guida ma basta mettersi al volante per rendersi conto all’istante che si è seduti dentro qualcosa di veramente speciale.

Le berline sportive mi piacciono, lo ammetto, sono tanto sfruttabili su strada quando divertenti in pista e hanno sempre - e comunque - potenza da vendere. Sono un appassionato BMW ma, ad essere sincero, il mix di sensazioni che ho provato salendo per la prima volta su una Quadrifoglio è stato qualcosa di unico. E non oso immaginare che effetto potrebbe fare la GTA.

Motore brutale, assetto (inaspettatamente) morbido

Il motore è l’ormai noto V6 da 2.9 litri di cilindrata portato qui a quota 540 CV, 30 in più della Quadrifoglio. E, quei 30, si sentono tutti, perché la GTA non è solo più potente, ma anche più leggera di circa 100 kg - si ferma poco sopra i 1.600 kg in ordine di marcia - e tutta la meccanica e l’aerodinamica sono state ottimizzate per tirar fuori un prodotto super performante.

Alfa Romeo Giulia GTA, la prova

Il motore è letteralmente una furia, sale di giri con brutalità accompagnato da una colonna sonora piena e dalle tonalità metalliche, con lo specialista Akrapovic che ha collaborato nello sviluppo dell’intera linea di scarico. C’è però una cosa che mi ha colpito subito, dopo pochi metri: l’assetto, per essere una sportiva da oltre 500 CV, è decisamente morbido: mi sarei aspettato una macchina molto più rigida e, di conseguenza, molto più nervosa, più scorbutica.

È ribassato e le molle sono effettivamente più rigide, ma gli ammortizzatori lavorano in modo molto simile a quanto succede sulla Quadrifoglio. C’è sempre margine per quanto riguarda l’escursione e questo si percepisce nelle oscillazioni verticali prendendo, per esempio, avvallamenti in velocità o forzando gli inserimenti in ingresso curva. È a tutti gli effetti una sportiva orientata ad un utilizzo soprattutto da track day ma la sfruttabilità su strada non è stata messa in secondo piano.

Meccanica completamente rivista: cosa è cambiato

Gli ingegneri hanno lavorato principalmente sull’aerodinamica e sull’handling, affinato attraverso l’allargamento delle carreggiate - +2,5 cm quelle anteriori, +5 quelle posteriori - rispetto alla Quadrifoglio, e attraverso lo sviluppo di un setup specifico delle sospensioni, a doppio braccio oscillante davanti e multilink indipendenti dietro, insieme a molle alleggerite e ad una taratura diversa degli ammortizzatori per ottenere un rake caratteristico, un’incidenza frontale maggiore.

Alfa Romeo Giulia GTA, la prova
Alfa Romeo Giulia GTA, la prova

L'obiettivo? Un miglioramento della stabilità in tutte le condizioni e una velocità di inserimento e percorrenza in curva più elevate. Il motore, quindi, di base è sempre lo stesso strepitoso sei cilindri che già conosciamo, ricalibrato con importanti interventi hardware dai motoristi Alfa Romeo per poter tirar fuori potenza extra. Sotto il cofano, pistoni e biellette sono completamente nuove, è stato alzato il livello dei turbo e la centralina è stata rimappata.

Più potenza, uguale più calore, e quindi più aria necessaria ai radiatori: è stata messa mano all’intero flusso di raffreddamento, modellando anche il fondo in modo tale da portare più aria al differenziale elettronico posteriore. Tutto questo ha portato ad uno 0-100 con Launch control attivo in 3,6 secondi dichiarati, con la velocità massima che ancora non è stata comunicata ma non dovrebbe discostarsi dai 300 km/h.

Giulia o M3?

Qualche settimana fa ho provato l’ultima BMW M3 (cliccate qui per la prova) per cui un confronto, così su due piedi, è d'obbligo, partendo dal presupposto che questa Giuli, essendo più potente, per impostazione andrebbe paragonata più ad una M3 CS. La cilindrata del motore è quasi la stessa, 3.0 sei cilindri in linea per la tedesca, 2.9 V6 per la Giulia, 510 CV contro 540 e stessa trasmissione con convertitore di coppia della ZF a otto marce.

BMW M3 Competition (2021)

La prima differenza tra le due sta nella taratura del cambio: di base è meno veloce di un doppia frizione, ma sulla Giulia fa sentire la cambiata, è più coinvolgente, e le palette metalliche fisse al piantone dello sterzo valgono il prezzo del biglietto. Su entrambe, la coppia è distribuita alla grande su tutto l’arco dei giri e permette di entrare in curva e uscirne anche con una marcia in più, con il motore che è sempre reattivo e la risposta praticamente senza lag.

Si tratta di due progetti completamente diversi, ma simili sotto diversi aspetti. La BMW, per colmare il gap con la Quadrifoglio, ora è più potente e larga, è passata al cambio ZF e al freno shift by wire, e lo sterzo è stato ricalibrato per essere più rapido. Guarda caso, quasi gli stessi accorgimenti che in Alfa hanno preso per "trasformare" la Quadrifoglio nella GTA. La GTA è più soft a livello di sospensioni, è più agile e leggera e esagerando sia il sottosterzo - forzando l’ingresso in curva - che il sovrasterzo - giocando di potenza - sono dietro l’angolo.

Design dettato dall'aerodinamica

Oltre all’assetto, la GTA è stata ottimizzata nell’aerodinamica sfruttando l’esperienza del team Sauber di Formula1. Rispetto alla Quadrifoglio genera una deportanza di 1,5 volte superiore: lo spoiler posteriore ha un’incidenza maggiore, il nuovo estrattore specifico aumenta l’effetto suolo, il sottoscocca è stato carenato e l’anteriore è stato pesantemente aggiornato, specie nella parte bassa con nuove paratie in carbonio.

Alfa Romeo Giulia GTA, la prova
Alfa Romeo Giulia GTA, la prova

Il processo di alleggerimento ha interessato anche le masse non sospese, con i cerchi specifici forgiati da 20” monodado (unica berlina al mondo a montarli) che nascondono l’impianto frenante carboceramico. Anche dietro è cattivissima, con i quattro scarichi che hanno lasciato il posto a due cannoni centrali. Dentro, sono veramente pochi i dettagli che fanno capire di essere su una GTA.

I sedili a guscio in carbonio hanno ricamato il logo sul poggiatesta, che si ritrova poi anche sulla plancia davanti al sedile del passeggero insieme al badge celebrativo dell’edizione limitata con il numero dell’esemplare. Per il resto, tutto è esattamente come sulla Quadrifoglio standard.

Lo sterzo è sempre super diretto

Le modalità di guida si gestiscono sempre dal rotore sul tunnel centrale, anche se i tecnici hanno lavorato sui controlli elettronici per renderli più permissivi. Questo si nota sopratutto in Dynamic, la mappa subito sotto la Race (che è la più estrema): ci si diverte, l’elettronica non taglia subito, concede qualcosa ma è sempre pronta a correggere se si esagera.

Alfa Romeo Giulia GTA, la prova

Cambiando di modalità, si va a modificare anche la taratura dello sterzo che, di base, rimane quello super diretto e preciso a cui ci ha abituato la Giulia. Qui però, pur mantenendo lo stesso rapporto di demoltiplicazione, è stato ricalibrato per compensare all’allargamento delle carreggiate, alle gomme più larghe e alla nuova geometria delle sospensioni. Bisogna resettare praticamente il cervello e adattarsi ad una risposta dell’avantreno così immediata.

Bastano angoli minimi per entrare in qualsiasi curva e, all’inizio, non è difficile essere colti di sorpresa per cui il consiglio è quello di tenere il volante più alto del dovuto per essere più dolci negli input e avere libertà di movimento per correggere.

Prezzi da 175.000 euro. Ma sono già finite

Sia La GTA che la GTAm verranno prodotte in 500 esemplari con prezzi a partire rispettivamente da 175.000 e da 180.000 euro. Se volete farci un pensierino potrebbe essere troppo tardi dato che le richieste, al momento, hanno superato le tremila. Tre i colori disponibili, verde, bianco e rosso - seguendo l’ordine del tricolore -, con i fortunati futuri proprietari che riceveranno, oltre all’auto, delle speciali litografie celebrative, una tuta da gara compresa di casco e guanti, un corso di guida sicura e un telo coprivettura specifico.

Fotogallery: Alfa Romeo Giulia GTA, la prova

Alfa Romeo Giulia GTA

Lunghezza 4,64 m
Altezza 1,42 m
Larghezza 1,91 m
Peso ca 1.550 kg
Trazione Posteriore
Motore V6 2.9 biturbo
Potenza 540 CV
Coppia Massima 600 Nm
Accelerazione 0-100 km/h 3,6 secondi
Velocità Massima ca 300 km/h
Consumi -
Prezzo base 175.000 euro