La forma di un'auto comincia da ciò che non si vede
Motore davanti, dietro o sotto il pavimento: vi racconto come la meccanica può cambiare completamente le proporzioni di un'auto
Guardando un'automobile siamo abituati a osservare fari, fiancate, tetto e proporzioni. Eppure una parte importante del suo design nasce molto prima della carrozzeria, quando bisogna decidere dove sistemare motore, trasmissione, serbatoio o batterie e quali ruote dovranno trasmettere il movimento.
Spostare il motore da davanti a dietro, eliminare l'albero di trasmissione o stendere una batteria fra gli assi può cambiare passo, sbalzi, altezza e posizione dell'abitacolo. A volte la tecnica viene mostrata con orgoglio, altre volte il designer fa di tutto per nasconderla. Ma sotto la lamiera continua a disegnare l'automobile.
Quando la meccanica cambia le proporzioni
La nuova Volkswagen ID.3 Neo è un ottimo punto di partenza. È lunga 4,29 metri, quindi appartiene allo stesso mondo delle compatte tradizionali, ma la piattaforma elettrica MEB+ dispone la batteria nel pianale e il motore sull'asse posteriore, che è anche quello motrice.
Il risultato si legge nella carrozzeria: il passo raggiunge 2,76 metri, il cofano è relativamente corto e l'abitacolo occupa una parte molto ampia della lunghezza disponibile. Non è semplicemente una scelta stilistica: le proporzioni raccontano, almeno in parte, ciò che è stato sistemato sotto la vettura.
Il confronto con la Golf rende tutto ancora più evidente. La compatta tradizionale Volkswagen nasce intorno allo schema con motore anteriore trasversale e trazione anteriore: davanti serve quindi uno spazio meccanico importante, mentre sulla ID.3 Neo il motore elettrico principale è dietro. Due modi diversi di distribuire gli organi tecnici producono due silhouette differenti.
Dal Maggiolino alla Golf, cambiando tutto sotto
Volkswagen aveva già vissuto una trasformazione ancora più radicale. Il Maggiolino aveva motore e trazione posteriori; nel 1974 la Golf trasferì entrambi davanti, con il motore disposto trasversalmente: un passaggio che fu l'inizio di una nuova era per il marchio, che prima proponeva sostanzialmente varianti dello stesso pianale.
Curiosamente il New Beetle fece l'operazione inversa sul piano visivo: evocava la sagoma del Maggiolino, ma sotto utilizzava l'architettura della Golf, con motore trasversale anteriore e trazione anteriore. La carrozzeria raccontava il passato mentre la meccanica, completamente diversa, cercava di non farsi vedere.
Nel Maggiolino originale la carrozzeria rifletteva fedelmente l'architettura tecnica: motore boxer raffreddato ad aria e trazione posteriore trovavano posto sotto il caratteristico cofano posteriore, con bagagliaio davanti e pianale piatto e regolare.
La New Beetle riprende le proporzioni e lo spirito dell'antenato, ma sotto la carrozzeria utilizza la moderna architettura della Golf: motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Nella prima versione le linee ad arco davano una nuova personalità, mentre la seconda riprendeva stilemi del modello originario.
Lo stesso marchio ci offre così quasi una piccola storia dell'architettura automobilistica: Maggiolino tutto dietro, Golf tutto davanti, ID.3 Neo con batteria sotto il pavimento e motore nuovamente dietro. La posizione della meccanica cambia, e con essa cambiano gli spazi entro i quali può lavorare il designer.
Quando la stessa idea nasconde una tecnica diversa
La Renault Twingo è un altro caso interessante. La terza generazione aveva scelto una soluzione rara fra le citycar moderne, con motore e trazione posteriori; la nuova Twingo E-Tech Electric utilizza invece la piattaforma AmpR Small, una batteria LFP da 27,5 kWh e la trazione anteriore.
Eppure la nuova Twingo vuole recuperare soprattutto lo spirito della prima generazione: carrozzeria compatta, grande volume abitabile e forme da piccola monovolume. Cambia quindi ciò che sta sotto, mentre il design costruisce intenzionalmente una continuità visiva che appartiene più alla storia del modello che alla sua architettura.
La Twingo III adottava un'insolita e divertente architettura con motore e trazione posteriori, condivisa con smart, che consentiva un cofano molto corto e un abitacolo particolarmente avanzato per una citycar.
La nuova Twingo E-Tech Electric cambia completamente architettura, ed ha un richiamo più diretto alle forme da piccola monovolume della prima serie, inclusi i dettagli, ma con cinque porte.
Ma già negli anni Novanta alcuni progettisti avevano cominciato a ragionare sullo spazio verticale. La prima Mercedes Classe A W168 rese celebre il pianale "a sandwich"; la Fiat Multipla utilizzava invece un pavimento piatto e sufficientemente alto da permettere di sistemare sotto l'abitacolo bombole di metano e, nella sperimentale Hybrid Power, anche le batterie.
La Mercedes Classe A di prima generazione, pensata da Bruno Sacco, era qualcosa di mai visto prima: compatta e stretta, era una tutto avanti con un pianale "a sandwich", che concentrava parte della meccanica sotto l'abitacolo. Una soluzione che influenzò direttamente altezza, proporzioni e impostazione della carrozzeria aerodinamica.
La forma inconsueta della Multipla nasceva soprattutto dall'abitacolo: il pianale alto e il grande volume interno con sei posti su due file anticipavano soluzioni che oggi ritroviamo in molte vetture elettrificate.
Il design comincia prima della carrozzeria
Con la BMW i3 questo principio sarebbe diventato ancora più evidente: l'elettrico non veniva inserito dentro una forma convenzionale, ma diventava una delle condizioni dalle quali partire per costruirne una nuova. Oggi la stessa libertà può produrre risultati molto diversi, dalla compatta quasi monovolume alla berlina tradizionale.
La BMW i3 è stata una delle prime vetture a trasformare l'architettura elettrica, eventualmente anche con un motore termico range extender, in un elemento di design: passo lungo, abitacolo avanzato e proporzioni insolite nascevano direttamente dalla tecnica, con qualche dettaglio originale per evidenziare la modernità.
La MINI Aceman dimostra l'evoluzione dell'auto elettrica: la nuova architettura è ormai completamente integrata nel linguaggio del marchio, senza rinunciare alle proporzioni e ai dettagli tipici di una MINI, declinati su dimensioni diverse.
Per questo, quando osserviamo il profilo di un'automobile, forse dovremmo cominciare a guardarlo anche al contrario. Prima di chiederci perché il designer abbia disegnato un cofano così corto, un passo così lungo o una cabina così avanzata, possiamo domandarci che cosa abbia dovuto mettere sotto. Perché una parte del design che vediamo nasce proprio da ciò che non vedremo mai.
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