Ford, Volkswagen e Geely: l'auto europea nasce dalle alleanze
Piattaforme, tecnologie e stabilimenti condivisi ridisegnano il modello industriale dell'automobile
L'automobile europea del futuro potrebbe avere un marchio conosciuto, ma una tecnologia sviluppata da un concorrente, una piattaforma progettata in un altro Paese e uno stabilimento produttivo appartenente a un partner industriale. Non è uno scenario teorico: Ford, Volkswagen, Renault, Geely e JLR stanno già costruendo una parte dei propri programmi attraverso collaborazioni sempre più articolate.
È quanto fotografa Inovev, la società francese specializzata nell'analisi del settore automobilistico che raccoglie ed elabora dati sulla produzione, sulle immatricolazioni, sui mercati e sulle tecnologie dell'auto, realizzando analisi e previsioni per gli operatori dell'industria.
La necessità di contenere gli investimenti e affrontare la transizione tecnologica sta infatti modificando il tradizionale modello dell'industria automobilistica, nel quale ogni costruttore cercava di sviluppare autonomamente la maggior parte delle tecnologie utilizzate sulle proprie vetture.
Uno degli esempi più evidenti è Ford Europe, che dopo aver progressivamente ridotto la propria gamma di automobili tradizionali sta ricostruendo l'offerta attraverso accordi con altri gruppi. La strategia non riguarda soltanto la condivisione di alcuni componenti, ma coinvolge piattaforme, motorizzazioni e persino stabilimenti produttivi.
Ford utilizza le tecnologie di Volkswagen, Renault e Geely
La collaborazione con Volkswagen ha già portato alla nascita di Explorer e Capri elettriche, sviluppate utilizzando la piattaforma MEB del gruppo tedesco. Ma secondo le previsioni raccolte da Inovev, il programma di Ford per il mercato europeo dovrebbe diventare ancora più articolato nei prossimi anni.
Ford Capri
Nel 2028 sono attesi due nuovi modelli elettrici di segmento B, basati su un'architettura Renault e destinati a essere prodotti in uno stabilimento del costruttore francese nel nord della Francia. Una delle due vetture potrebbe raccogliere l'eredità della Fiesta, mentre l'altra potrebbe rappresentare una sorta di successore elettrico della Puma.
Il successivo passaggio riguarderebbe la Kuga. Per il 2029 è previsto un nuovo modello basato su un'architettura Geely, da produrre nello stabilimento Ford di Valencia, in Spagna. La vettura dovrebbe essere proposta con motorizzazioni ibride ed elettriche.
Se questo programma verrà rispettato, entro il 2030 Ford avrà ricostruito una gamma europea composta da cinque modelli, ma con una caratteristica particolare: le automobili utilizzeranno tecnologie provenienti da tre differenti gruppi industriali. Una soluzione che consente di ridurre gli investimenti diretti nello sviluppo, ma che pone anche una questione di coerenza tecnologica e industriale tra prodotti appartenenti allo stesso marchio.
Anche i marchi britannici guardano alla Cina
Un altro caso significativo è quello di Jaguar Land Rover, controllata dal gruppo indiano Tata Motors, che ha deciso di collaborare con la cinese Chery per sviluppare il nuovo marchio Freelander.
La partnership rappresenta un cambiamento rispetto alla precedente esperienza industriale dei due gruppi. Tra il 2016 e il 2026, infatti, JLR e Chery avevano già collaborato per produrre automobili Jaguar e Land Rover destinate al mercato cinese. In dieci anni sono state assemblate circa 530.000 vetture, una media di 53.000 unità all'anno, senza però raggiungere la capacità produttiva dello stabilimento, pari a 130.000 veicoli.
La produzione delle Jaguar e Land Rover in Cina si è conclusa nel marzo 2026, ma la collaborazione tra i due gruppi è proseguita con Freelander, che - appunto - diventerà un marchio autonomo all'interno dell'universo JLR, utilizzando piattaforme, tecnologie e motorizzazioni elettriche e ibride sviluppate da Chery, insieme al contributo stilistico del gruppo britannico.
Nuovo Freelander Concept97 2027
Il primo modello è un SUV di circa cinque metri, previsto in versione elettrica, ibrida plug-in e range extender. La produzione avverrà in Cina e la commercializzazione interesserà, oltre al mercato locale, anche Europa e Medio Oriente. Il programma prevede sei modelli nei prossimi cinque anni.
È un esempio particolarmente interessante perché mostra come anche un gruppo con una lunga tradizione automobilistica europea possa affidarsi alla tecnologia cinese per sviluppare una nuova famiglia di prodotti.
Volkswagen potrebbe produrre le auto di Xpeng
La collaborazione tra costruttori europei e cinesi potrebbe assumere una direzione ancora più particolare nel caso di Volkswagen e Xpeng. Il gruppo tedesco possiede una partecipazione del 5% nel costruttore cinese e, secondo Inovev, potrebbe arrivare a ospitare alcuni modelli Xpeng nei propri stabilimenti europei.
Xpeng
L'ipotesi si inserisce in un contesto industriale complicato per Volkswagen. Il gruppo ha annunciato l'intenzione di ridurre la propria capacità produttiva globale da circa 10 a 9 milioni di veicoli all'anno. Nel primo semestre del 2026 la produzione complessiva è diminuita dell'11%, mentre le vendite in Cina hanno registrato una contrazione del 30,9%.
In questo scenario, utilizzare gli impianti europei per assemblare automobili di un partner potrebbe contribuire a sfruttare meglio le capacità produttive disponibili. Per Xpeng, invece, produrre direttamente in Europa rappresenterebbe una possibile alternativa all'importazione dalla Cina, anche in considerazione dei dazi aggiuntivi sulle auto elettriche provenienti dal Paese asiatico. Per ora si tratta di uno scenario industriale indicato da Inovev, non di un programma produttivo ufficialmente confermato.
La fabbrica non appartiene più necessariamente a un solo marchio
Le collaborazioni raccontano un cambiamento che coinvolge l'intera struttura dell'industria automobilistica. In passato la condivisione di piattaforme e componenti era soprattutto uno strumento per ridurre i costi tra marchi appartenenti allo stesso gruppo. Oggi il perimetro si è allargato e comprende anche costruttori concorrenti, aziende tecnologiche e partner provenienti da mercati differenti.
La pressione sugli investimenti necessari per sviluppare nuove piattaforme elettriche, batterie e software rende sempre meno conveniente mantenere internamente tutte le competenze. Allo stesso tempo, la disponibilità di capacità produttiva non utilizzata spinge i gruppi a valutare accordi che consentano di sfruttare meglio gli stabilimenti esistenti.
Il risultato è una separazione progressiva tra identità commerciale e struttura industriale. Il marchio continua a definire il prodotto agli occhi del cliente, ma non è detto che sia anche il soggetto che sviluppa la piattaforma, il sistema di propulsione o il software.
Per i costruttori europei questa trasformazione rappresenta contemporaneamente un'opportunità e un rischio. Collaborare permette di ridurre i costi e accelerare lo sviluppo, ma può aumentare la dipendenza tecnologica dai partner. La vera sfida sarà quindi mantenere il controllo sulle competenze che determinano il valore del prodotto, evitando che la condivisione industriale si trasformi in una perdita di autonomia.
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